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A-55: Celle qui fut autrefois l’A-51

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Je vous ai montré, il y a de cela plusieurs mois, des photos de l’A-55, entre l’entrée nord du pont Laviolette, à Trois-Rivières, et l’A-20, à Sainte-Eulalie. Nous savons tous que l’A-55 est en multiplex avec l’A-20 sur environ 37 kilomètres, soit de ce point jusqu’à la hauteur de la ville de Drummondville. C’est à l’ouest de cette ville que reprend l’A-55, vers le sud-est, en direction de la ville de Sherbrooke.

Dans un passé lointain, c’est à dire environ une trentaine d’années, une partie de ce tronçon de l’A-55 s’est déjà nommé A-51. La désertion de tous les chantiers autoroutiers, au profit du transport en commun, entreprise par le gouvernement péquiste de René Lévesque, a donc signé un arrêt de mort à l’A-51, ainsi qu’au tracé original que devait suivre l’A-55. Une partie de celui-ci, de l’A-20 jusqu’au village de Saint-Albert-de-Warwick, fut d’ailleurs recyclé en A-955. Mais aujourd’hui, je vais m’attarder sur le tronçon qui relie Drummondville à Sherbrooke.

Quand on roule sur l’A-20, en direction ouest, on arrive à ce point, juste à la sortie vers l’A-55 sud.

Les trois photos suivantes furent prises en mouvement, et les images peuvent sembler déformées. C’est normal.

L’échangeur A-20/A-55 sud n’est pas complet; à preuve, le viaduc, qui passe au-dessus de l’A-20, n’a qu’une seule voie par direction, ce qui est plutôt rare, pour un échangeur autoroutier.

Je me dirige lentement vers la « séparation » des chaussées. On sait que l’autoroute fut construite en super-2, entre 1971 et 1980 pour l’ensemble de la première chaussée, puis elle fut doublée au fur et à mesure des budgets, et des pressions politiques.

Si l’on regarde dans l’autre sens, on voit bien que les haut-mâts, pour l’éclairage, qui sont normalement au centre, entre les deux chaussées, sont à droite de la chaussée. C’est pas vraiment normal, pour une autoroute.

Ici, nous sommes en plein vis-à-vis de la chaussée nord, qui vient s’aligner le long du muret, pour l’échangeur.

Regardant à nouveau en direction nord (je suis en train de vous étourdir, avouez!), on voit bien le passage de l’autre chaussée, là où les arbres sont abattus.

Le kilomètre 126, en direction nord, là où va bientôt commencer ce que j’appelle « l’entonnoir », c’est à dire l’endroit où l’on perd une voie, passant de deux à une seule.

Cette photo montre une vue sur presque deux kilomètres. Prise du viaduc de la rue Saint-Pierre (sortie 125), c’est la finale de l’autoroute, en direction nord.

Comme le disait Edward Rémy, à l’époque où il faisait les actualités artistiques, à Télé-Métropole (ça ne me rajeunit pas!), « c’est officiel, c’est confirmé », l’A-55, à cet endroit, s’appelle « Autoroute Joseph-Armand-Bombardier ». Photo prise en direction sud, dans la courbe vers la sortie 122 (boulevard Jean-de-Brébeuf).

La chaussée sud de l’ancienne A-51 fut la première des deux à être ouverte; elle fut donc celle où la circulation se faisait à contresens. À preuve, cette petite tache jaune, sous la ligne blanche actuelle.

Voici un autre vestige de l’ancienne A-51, devenue A-55, quelque part dans les années 1970. À l’époque de la super-2, on avait construit les viaducs, mais on n’avait fait que des mini-bretelles, afin d’accéder à l’autoroute, ou d’en sortir. On voit ici une ligne restante de la mini-bretelle qui menait à la route Ployart (sortie 103). De nos jours, cette route, comme toutes les autres routes desservies, d’ailleurs, l’est par un échangeur plus moderne, et plus sécuritaire.

Depuis le kilomètre 97, on voit la sortie de la halte routière qui mène au moulin à laine d’Ulverton. Comme on peut le voir, cette sortie ne comporte aucune indication. Pourtant, en direction nord, la sortie 98 est bien indiquée; elle mène à la route Mooney, qui va vers le village d’Ulverton.

À l’époque de la super-2, quand on roulait vers le nord, on pouvait accéder à la halte routière du moulin à laine d’Ulverton par une intersection à niveau. Maintenant que l’on peut sortir au chemin Mooney, l’intersection a été démantelée, et le petit bout de chemin menant à la halte fût fermé.

Dernière sortie avant d’atteindre les limites territoriales de la nouvelle ville de Sherbrooke, la sortie 71 mène vers la jolie ville de Windsor, ville avec laquelle a fusionné la municipalité de Saint-Grégoire-de-Greenlay, dont le nom fut enlevé du panneau.

Malgré ce que certains prétendent, je persiste à croire que le point de raccordement prévu de l’A-55 et de l’ancienne A-51 se trouve à Windsor, et non pas à Richmond. Ce qui me permet de croire à cette théorie est l’emplacement, et l’orientation, du boulevard du Conseil, à Asbestos. Vous allez me demander « c’est quoi, le rapport? » Et je vais vous l’expliquer.

D’abord, le boulevard du Conseil date de 1977, soit plus ou moins un an après la prise du pouvoir par le gouvernement péquiste. Ce boulevard est composé de deux chaussées distinctes, et constitue une voie de contournement de la ville. De plus, il ne comporte aucun point d’accès, mis à part les intersections des rues qui le croisent. Il est donc possible de croire que ce soit une partie de l’A-55 originale, mais comme le nouveau gouvernement a fait cesser les travaux de l’autoroute, la ville a probablement dû demander au MTQ de lui remettre l’emprise, afin d’en faire un boulevard. Il faudra enquêter afin d’avoir le fin mot de l’histoire.

Ensuite, si vous regardez une carte montrant le relief de la région située entre Asbestos, Richmond, et Windsor, comme celle disponible sur Google Maps, par exemple, vous vous rendrez compte que le relief entre Asbestos et Windsor est beaucoup moins accentué que celui entre Asbestos et Richmond. De plus, le passage par Windsor représente une ligne plus directe pour relier Asbestos et Sherbrooke. Mais tout cela demeure également de la théorie, parce que le gouvernement actuel n’a aucun projet, dans ses cartons, pour remettre en circuit le tracé original de l’A-55.

Bon, voyons voir ce qui me reste de photos. J’ai en réserve celles des divers chantiers de l’A-15, dans la région des basses Laurentides, ainsi que, tenez-vous bien, les premières images de la blogue-mobile!

C’est donc à suivre…

A-19: Le maire de Bois-des-Filion revient à la charge

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Le maire de Bois-des-Filion (BDF), Paul Larocque (pas celui de TVA, un autre Paul Larocque), fait parler de lui, une fois de plus, dans un article d’André Beauvais, à la page 7 du Journal de Montréal de ce lundi.  C’est que depuis 15 ans, à titre de maire de BDF, mais aussi à celui de préfet de la MRC Thérèse-de-Blainville, et à celui de porte-parole de la Coalition pour le parachèvement de la 19, Paul Larocque porte une cause.  il s’agit de celle, vous l’aurez deviné, de l’A-19.

Présentement, l’A-19 commence au nord de l’autoroute Métropolitaine, si l’on se fie à la signalisation routière en place, sous la forme d’un boulevard urbain à six voies, qui est, dans les faits, l’avenue Papineau.  Il serait plus juste de parler de sept voies, puisqu’en plus des trois voies dans chaque direction, il y a une voie réservée pour les autobus en direction nord.  Ça va comme cela jusqu’au chemin de fer du CN, au nord de l’avenue Charland; de là, sous le viaduc du CN, qui date de plusieurs décennies, il n’y a plus que deux voies par direction.  Entre la rue Sauvé et le boulevard Henri-Bourassa, il y a l’espace pour une troisième voie de chaque côté, mais des véhicules y sont constamment stationnés.  C’est au nord du boulevard Henri-Bourassa que l’A-19 commence, sur les cartes routières.  Il faut dire que c’est aussi là qu’elle prend enfin la forme d’une autoroute véritable; elle passe sous le viaduc du boulevard Gouin, puis sur le pont Papineau-Leblanc, plus long pont à haubans en Amérique du Nord lors de son ouverture, en 1969.

En quittant le pont Papineau-Leblanc (nom donné pour le lien entre l’avenue Papineau, à Montréal, et le boulevard Leblanc, qui longe l’A-19 entre les boulevards Lévesque et Saint-Martin, à Laval), on passe sous les viaducs des boulevards Lévesque, de la Concorde et de Blois, respectivement.  L’autoroute est en dépression, le long de ce parcours.  Elle remonte à la surface, puis passe au-dessus du boulevard Saint-Martin (route 148), pour ensuite se doter de voies de service, le temps de passer au-dessus de l’A-440.  L’autoroute prend ensuite la forme d’une route à simple chaussée, à deux voies, au niveau du feu de circulation du boulevard Dagenais, ainsi que la désignation de route 335 (depuis l’A-440), et le nom d’avenue Papineau.  Elle traverse ainsi tout le reste de l’île Jésus, jusqu’au boulevard des Mille-Îles, où elle passe de deux à quatre voies, toujours sur une chaussée unique.  Elle emprunte le pont Athanase-David, et continue vers le nord à travers Bois-des-Filion, où elle devient le boulevard des Laurentides.  Au nord de l’intersection du chemin Adolphe-Chapleau (route 344), elle passe à nouveau de quatre à deux voies, puis emprunte le plus à l’ouest des quatre viaducs qui surplombent l’A-640, viaducs qui furent construits en prévision de deux chaussées principales, et de deux autres, pour les voies de service.

Si l’on revient à l’article, on apprend que l’actuelle route 335, à Laval, a été conçue pour accueillir 15,000 véhicules par jour, mais en reçoit au moins trois fois plus, selon Jacques Chagnon, responsable du réseau autoroutier du grand Montréal, au MTQ.  Le maire Larocque parle, quant à lui, « d’au moins 60,000 voitures par jour, soit 10,000 de plus que sur l’autoroute Bonaventure, à Montréal ».  Un tel achalandage cause son lot de problèmes; en plus des 96,000 tonnes de CO2 par année, la circulation est tout simplement infernale, lors des heures de pointe, à l’intersection du chemin Adolphe-Chapleau, qui constitue la rue principale de BDF.  Le MTQ, qui a encore une fois tenté de sauver son image, a construit une bretelle d’entrée, de la route 335 nord vers l’A-640 est, question d’éviter la congestion à l’intersection des bretelles d’entrée/sortie de l’A-640 est, et devrait, en principe, construire une autre bretelle directe, vers l’A-640 ouest, cette année.

Le plus comique, c’est que les approches des quatre viaducs furent complétées en même temps que les viaducs eux-mêmes, soit en 1975, et que celles-ci avaient eu tout le temps de se compacter; lors de la construction de la nouvelle bretelle, on a « grugé » les accès aux viaducs, du côté sud.  Résultat: En plus de devoir reconstruire, et donc de laisser se compacter, les accès aux viaducs, au moment où l’on se décidera à aller de l’avant avec l’A-19, le fait d’avoir creusé la butte jusqu’au bord du viaduc le plus à l’est risque de déstabiliser la première travée de celui-ci!  Encore une fois, le MTQ a fait fort!

Depuis le temps que tout le monde parle de la gestion à courte vue, au MTQ, c’est là une nouvelle preuve de celle-ci.  L’affaire du viaduc de la Concorde n’aura donc donné aucune leçon aux « in-gné-nieurs » du MTQ; on fait n’importe quoi, et on réparera les dégâts après!

Travaux sur l’A-13: Gens de la rive-nord, soyez patients!

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Au ministère des transports du Québec, l’année comporte non pas quatre, mais bien trois saisons, à savoir l’hiver, le dégel, et les travaux.  Cette année, encore une fois, les saisons du dégel et des travaux se chevauchent un peu.  Aussi, depuis quelques temps, plusieurs nouveaux chantiers se sont mis en branle, dont un sur l’autoroute 13, à Montréal.  Ajoutez à cela les quelques chantiers de l’automne dernier qui n’ont pu être complétés, à cause de l’arrivée hâtive – et persistante – de l’hiver, et les routes ont déjà l’air d’un foutu bordel.  Et ça, ce n’est rien; le meilleur est encore à venir!  Le pont Arthur-Sauvé, entre Saint-Eustache et Laval-Ouest, devra être démoli, et complètement reconstruit.  Et pour celui-là, aucune voie de détour possible, si ce n’est… l’A-13!  Alors, gens de la rive-nord, soyez patients!

Parmi les nouveaux chantiers de 2008, donc, celui de la réfection complète de la dalle de béton de l’A-13 sud, entre le pont Louis-Bisson et l’A-40, dans les arrondissements de Ville Saint-Laurent, et de Pierrefonds-Roxboro, à Montréal, est commencé depuis quelques jours à peine.  Mais déjà, les répercussions se font brutalement sentir, comme le montrent ces images de l’hélicoptère TVA, commentées par Maxime Landry.

Bien entendu, les lobbyistes de l’environnement diront que les gens n’ont qu’à laisser leur véhicule à la maison, et à prendre les transports en commun.  Ce serait une bonne idée, mais comme toutes leurs bonnes idées, elle le serait en théorie seulement.  Dans les faits, les services de transports en commun de la rive-nord ne pourraient pas, même s’ils le voudraient, desservir autant de gens.  Ce n’est pas une question de volonté, mais bien de capacité.  Les images nous le montrent bien; malgré que le train de banlieue parte maintenant de Saint-Jérôme, à chaque matin, et qu’il soit un véritable succès, la circulation refoulait, ce matin, jusqu’à… Mirabel!  Et après, on viendra me dire que le pont de l’A-25 est inutile.  Non seulement est-il nécessaire, mais il faudrait, au minimum, une traversée supplémentaire, dans l’ouest, entre la rive-nord, Laval, et Montréal.  Il faudrait aussi prolonger l’A-13 et l’A-19 vers le nord, afin d’aider un peu l’A-15, qui demeure le seul axe autoroutier à desservir une rive-nord de plus en plus peuplée.

Je sais que je me répète, mais le réseau routier supérieur est en retard d’au moins 25 ans dans son développement.  Et les 2,7 milliards$ que le MTQ entend investir cette année n’est qu’une infime partie des sommes qu’il faudra y injecter, et ce si l’on ne veut que le mettre à niveau de ce qu’il devrait être maintenant.  Il faudra donc prendre des décisions, et le plus tôt sera le mieux!

Péage: Pourquoi ne pas refiler les autoroutes au privé?

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La publication, hier, d’une note économique de l’Institut économique de Montréal (IEDM), sur le retour des péages sur les autoroutes du Québec, a provoqué des discussions et des commentaires, un peu partout au Québec.

Le premier ministre, Jean Charest, se montre ouvert au péage, mais selon une approche de cas par cas, et non pas comme une solution globale.  Selon cet autre article, la ville de Montréal, qui envisage établir un péage aux 15 ponts donnant accès à l’île, tient à ce que les revenus de ces péages aillent exclusivement au financement du transport en commun, selon le porte-parole du cabinet du maire, Maxime Chagnon.  De son côté, André Girard, porte-parole de la Société des ponts fédéraux, qui gère les ponts Jacques-Cartier, Champlain et Honoré-Mercier, en plus de l’autoroute Bonaventure et du tunnel de Melocheville, dit que si Montréal recueille un péage aux ponts gérés par l’organisme fédéral, celui-ci verra certainement son enveloppe budgétaire, consacrée à l’entretien des infrastructures, réduite.  « C’est un peu naïf de penser le contraire », a-t-il précisé.  Si l’on trouve, à l’ADQ, que l’établissement du péage aux ponts de Montréal serait prématuré, parce que l’offre actuelle de transport en commun est inadéquate, le PQ prétend pour sa part, à l’instar de la ville, qu’une bonne partie des revenus devrait aller au développement de l’offre en transport en commun.

Personnellement, je serais en faveur de confier l’entretien du réseau autoroutier à l’entreprise privée, par l’entremise d’appels d’offres, les entreprises responsables de l’entretien pouvant se financer par les péages perçus sur la route – ou le pont – à entretenir.  Cela ne nécessiterait qu’un simple projet de loi pour empêcher les monopoles, et éviterait à coup sûr que le gouvernement fasse autre chose des sommes recueillies que ce à quoi elles devraient servir, soit l’entretien du réseau routier supérieur.  C’est là où je fais le moins confiance au gouvernement, de quelque parti soit-il.  De tous temps, les sommes recueillies pour des causes précises ont été littéralement volées pour être mises au fonds consolidé du gouvernement.  Que l’on se souvienne des libéraux de Robert Bourassa, qui effectuait des ponctions régulières dans les surplus de la SAAQ, comportement suivi par le parti québécois une fois au pouvoir.

À mes yeux, il est hors de question que les sommes recueillies par le moyen de péages routiers servent à autre chose qu’à l’entretien des routes où lesdites sommes sont recueillies, et particulièrement au transport en commun.  Celui-ci est déjà fortement subventionné par les automobilistes, par l’entremise de taxes spéciales, perçues sur l’immatriculation des véhicules de promenade, et sur l’essence, alors pas question d’en ajouter encore.  Les automobilistes paient déjà trop, compte tenu de ce qu’ils reçoivent, et il serait grandement temps que le principe de l’utilisateur-payeur s’applique aussi aux utilisateurs du transport en commun.  Ceux-ci se rendraient compte du coût réel du service qu’ils exigent.