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A-610: Du verbiage d’in-gné-nieurs!

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Il y a trois mois, soit le 8 juin dernier, j’écrivais au MTQ, afin d’avoir une idée des raisons qui expliquent la décision, prise le 2 octobre 2006, en pleine crise du viaduc de la Concorde, de renommer l’autoroute 10, entre la sortie 143 et la route 112, « autoroute 610 ».  Je n’avais reçu qu’un accusé réception, mais la semaine dernière, j’ai reçu une lettre, signée de la main de Louis Ferland, ingénieur, directeur pour l’Estrie, au MTQ.

Après lecture de la lettre, et consultation de la carte jointe à celle-ci, je dois me rendre à l’évidence; toute cette affaire n’est que du verbiage d’in-gné-nieurs!

Cliquez sur les pages de la lettre pour les voir en format lisible.

Le roman que m’a écrit l’ingénieur Ferland ne se tient tout simplement pas debout, lorsque comparé avec la politique de numérotation du réseau routier.

D’abord, s’il est désormais prévu que l’A-410 ne se rende plus jusqu’au point de raccordement de l’A-10 (maintenant A-610) et de la route 112, point prévu à l’origine, et que l’on voit sur le croquis joint à la lettre, mais qu’elle s’arrêtera plutôt à la route 108, dans l’arrondissement de Lennoxville, une fois celle-ci complétée, pourquoi lui laisser un numéro avec un préfixe pair?  Cela ne fait aucun sens.  De plus, il fait référence à un schéma, qu’il dit m’envoyer, du tracé déposé au BAPE, pour illustrer la suite des choses, en plus du croquis montrant le tracé que devait suivre l’A-410, selon les prévisions, mais il n’y a que le croquis, dans l’envoi.

Ensuite, il faisait état de plusieurs plaintes, reçues par le Ministère, concernant la signalisation.  Les gens provenant de l’ouest devaient prendre une sortie, sur l’A-10, afin de poursuivre leur route sur… l’A-10, ce qui est une aberration en soi.  L’ingénieur indique que, « Après consultation avec le milieu, il a été décidé de changer le numéro de l’autoroute 10 à partir de la sortie 143 et de la renommer 610 par souci d’homogénéité avec la 410, chiffre pair pour une direction est-ouest. »  Il prouve ainsi que devant une politique de numérotation des routes pourtant bien précise, il a préféré s’en remettre au milieu, au lieu de prendre ses responsabilités de directeur.  En effet, il eut été beaucoup plus simple, compte tenu de la configuration de l’actuel échangeur A-10/A-55/A-610, de tout simplement faire des voies en direction de l’A-55 nord la sortie 143, comme dans les croquis suivants, montrant des exemples de signalisation actuel, et souhaité.

Cliquez sur le croquis pour le voir en format plus grand.

Le fait de renommer l’autoroute 610 n’a aucun rapport avec le nombre pair, pour la direction est-ouest, le numéro 10 étant déjà un nombre pair.  Il aurait plutôt fallu renommer l’A-410 en A-510, puisque celle-ci se terminera dorénavant à la route 108, et non pas à l’A-10.  Quant à l’actuelle A-610, il aurait fallu la laisser sous le vocable A-10; un simple changement aux panneaux de sortie, sur l’A-10 ouest, aurait fait l’affaire.  Mais non, un in-gné-nieur a préféré refiler ses propres responsabilités au milieu, et se laver les mains de toute cette affaire.  Cela donne, encore une fois, une idée précise de la « culture d’entreprise » qui règne au MTQ.

La voici, la blogue-mobile!

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Depuis le temps que j’en parle, voici enfin les premières images de la blogue-mobile.

Il s’agit d’un Jeep Cherokee Chief, dont la carrosserie semble plutôt propre, puisque c’est un modèle de 1987.

Arrangez ça comme vous voulez, mais il y a une attache de remorque… à l’avant!  Le sympathique propriétaire précédent, qui habite Saint-Jean-sur-Richelieu, m’a précisé qu’il se servait du véhicule principalement pour tirer son bateau.  Ceux qui manoeuvrent souvent des remorques savent bien que si une telle installation est plutôt inutile sur la route, elle est très pratique sur des terrains fermés,  car il est plus facile de déplacer une remorque sans avoir à constamment tourner la tête vers l’arrière.  Mais ne vous en faites pas; je lui trouverai bien une utilisation.  En passant, la flaque d’huile, sous le pare-chocs, est une gracieuseté de la pompe de servo-direction, qui a été remplacée depuis la prise de ces photos.

Le toit et le hayon arrière, ainsi que le capot, qui porte toujours les bandes décoratives propres à ce modèle, sont encore recouverts de la peinture d’origine, qui date de 21 ans.  Les côtés ont toutefois déjà été repeints.

Autre détail original, le lettrage, à l’arrière, qui montre bien qu’il s’agit d’un Cherokee Chief.  Évidemment, une autre attache de remorque est installée, au bon endroit, cette fois.

Si l’extérieur est encore très potable, l’intérieur accuse davantage le poids des années.

Voilà le secret de la longévité de sa carrosserie; elle a été traitée, pendant plusieurs années, à l’huile antirouille.

La blogue-mobile est équipée d’une boîte manuelle à 5 rapports.  On constate, une fois de plus, à la vue du soufflet du levier de transmission, qu’il reste beaucoup de petits détails à fignoler, du côté de la finition intérieure.

À défaut de proposer la climatisation, ce véhicule est toutefois muni d’une radio AM/FM de qualité, à façade détachable, de marque JVC, et doté d’une télécommande.  Elle lit également les CD, CD-RW et les MP3.

Parmi les trucs à fignoler, un compresseur à air, dont on voit ici la commande, qui permettra, une fois redevenu fonctionnel, l’installation d’amortisseurs pneumatiques.

Voici l’une des principales raisons pour laquelle j’ai choisi ce véhicule.  Il est doté d’une boîte de transfert Selec-Trac, qui permet le passage de 2 à 4 roues motrices à la volée.

Le tableau de bord est passablement complet, avec tous les indicateurs, que je préfère de beaucoup aux lampes-témoin qui, malheureusement, équipent encore beaucoup de véhicules américains.

Au prix où je l’ai payée, lequel comprend également quatre très bons pneus d’hiver, montés sur des jantes en acier, je ne suis pas sans me douter qu’il y aura des réparations à effectuer.  L’ancien propriétaire a été tout à fait honnête, et toutes les réparations effectuées à date concernent des problèmes qu’il m’avait révélé.  À date, j’ai remplacé la pompe de servo-direction, le radiateur, et le ventilateur du système de chauffage, le tout avec succès.  Présentement, elle est à Saint-Lin–Laurentides, où on procède à la rénovation du plancher, ainsi qu’à quelques trucs sur la carrosserie.  À son retour, j’aurai à remplacer un joint d’étanchéité au niveau de la boîte de direction, qui vient de commencer à fuir.  Ensuite, ce sera la tournée d’entretien; vidange d’huile à moteur, de transmission manuelle, des deux différentiels et de la boîte de transfert.  Bref, de quoi m’amuser pendant plusieurs week-ends.

Par contre, comme il s’agit pour moi d’un second véhicule (j’ai déjà une voiture sous-compacte), je n’ai pas de pression, au niveau de l’entretien et des réparations.  J’y vais en fonction de mon budget, et de mes temps libres.  J’ai toujours aimé « bizouner » la mécanique, et cette Jeep me permet de le faire, et ce sans le stress d’avoir à tout remonter rapidement, pour cause de nécessité.

Quant à la réserve de photos, elle commence à tirer à sa fin, ce qui veut dire que je devrai repartir à la chasse aux images.  Je ne vais pas vous révéler mes intentions en détails, de peur de me pas remplir mes engagements.  La chasse aux photos est souvent sujette aux tribulation de Dame Nature, dont la météo est plus incertaine que jamais, cette année.  Mais il me reste mon dernier coup de tête, incidemment sous la pluie, et en plein territoire des moustiques, soit cet échangeur en devenir, dont la vocation fut transformée, par la force des choses, en passe à chevreuils.  Un indice de plus?  C’est dans la région des Cantons-de-l’Est, tout près de celle du Centre-du-Québec.

Vous voulez plus de détails, encore?  Une seule façon de faire; restez branchés!

A-55: Celle qui fut autrefois l’A-51

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Je vous ai montré, il y a de cela plusieurs mois, des photos de l’A-55, entre l’entrée nord du pont Laviolette, à Trois-Rivières, et l’A-20, à Sainte-Eulalie. Nous savons tous que l’A-55 est en multiplex avec l’A-20 sur environ 37 kilomètres, soit de ce point jusqu’à la hauteur de la ville de Drummondville. C’est à l’ouest de cette ville que reprend l’A-55, vers le sud-est, en direction de la ville de Sherbrooke.

Dans un passé lointain, c’est à dire environ une trentaine d’années, une partie de ce tronçon de l’A-55 s’est déjà nommé A-51. La désertion de tous les chantiers autoroutiers, au profit du transport en commun, entreprise par le gouvernement péquiste de René Lévesque, a donc signé un arrêt de mort à l’A-51, ainsi qu’au tracé original que devait suivre l’A-55. Une partie de celui-ci, de l’A-20 jusqu’au village de Saint-Albert-de-Warwick, fut d’ailleurs recyclé en A-955. Mais aujourd’hui, je vais m’attarder sur le tronçon qui relie Drummondville à Sherbrooke.

Quand on roule sur l’A-20, en direction ouest, on arrive à ce point, juste à la sortie vers l’A-55 sud.

Les trois photos suivantes furent prises en mouvement, et les images peuvent sembler déformées. C’est normal.

L’échangeur A-20/A-55 sud n’est pas complet; à preuve, le viaduc, qui passe au-dessus de l’A-20, n’a qu’une seule voie par direction, ce qui est plutôt rare, pour un échangeur autoroutier.

Je me dirige lentement vers la « séparation » des chaussées. On sait que l’autoroute fut construite en super-2, entre 1971 et 1980 pour l’ensemble de la première chaussée, puis elle fut doublée au fur et à mesure des budgets, et des pressions politiques.

Si l’on regarde dans l’autre sens, on voit bien que les haut-mâts, pour l’éclairage, qui sont normalement au centre, entre les deux chaussées, sont à droite de la chaussée. C’est pas vraiment normal, pour une autoroute.

Ici, nous sommes en plein vis-à-vis de la chaussée nord, qui vient s’aligner le long du muret, pour l’échangeur.

Regardant à nouveau en direction nord (je suis en train de vous étourdir, avouez!), on voit bien le passage de l’autre chaussée, là où les arbres sont abattus.

Le kilomètre 126, en direction nord, là où va bientôt commencer ce que j’appelle « l’entonnoir », c’est à dire l’endroit où l’on perd une voie, passant de deux à une seule.

Cette photo montre une vue sur presque deux kilomètres. Prise du viaduc de la rue Saint-Pierre (sortie 125), c’est la finale de l’autoroute, en direction nord.

Comme le disait Edward Rémy, à l’époque où il faisait les actualités artistiques, à Télé-Métropole (ça ne me rajeunit pas!), « c’est officiel, c’est confirmé », l’A-55, à cet endroit, s’appelle « Autoroute Joseph-Armand-Bombardier ». Photo prise en direction sud, dans la courbe vers la sortie 122 (boulevard Jean-de-Brébeuf).

La chaussée sud de l’ancienne A-51 fut la première des deux à être ouverte; elle fut donc celle où la circulation se faisait à contresens. À preuve, cette petite tache jaune, sous la ligne blanche actuelle.

Voici un autre vestige de l’ancienne A-51, devenue A-55, quelque part dans les années 1970. À l’époque de la super-2, on avait construit les viaducs, mais on n’avait fait que des mini-bretelles, afin d’accéder à l’autoroute, ou d’en sortir. On voit ici une ligne restante de la mini-bretelle qui menait à la route Ployart (sortie 103). De nos jours, cette route, comme toutes les autres routes desservies, d’ailleurs, l’est par un échangeur plus moderne, et plus sécuritaire.

Depuis le kilomètre 97, on voit la sortie de la halte routière qui mène au moulin à laine d’Ulverton. Comme on peut le voir, cette sortie ne comporte aucune indication. Pourtant, en direction nord, la sortie 98 est bien indiquée; elle mène à la route Mooney, qui va vers le village d’Ulverton.

À l’époque de la super-2, quand on roulait vers le nord, on pouvait accéder à la halte routière du moulin à laine d’Ulverton par une intersection à niveau. Maintenant que l’on peut sortir au chemin Mooney, l’intersection a été démantelée, et le petit bout de chemin menant à la halte fût fermé.

Dernière sortie avant d’atteindre les limites territoriales de la nouvelle ville de Sherbrooke, la sortie 71 mène vers la jolie ville de Windsor, ville avec laquelle a fusionné la municipalité de Saint-Grégoire-de-Greenlay, dont le nom fut enlevé du panneau.

Malgré ce que certains prétendent, je persiste à croire que le point de raccordement prévu de l’A-55 et de l’ancienne A-51 se trouve à Windsor, et non pas à Richmond. Ce qui me permet de croire à cette théorie est l’emplacement, et l’orientation, du boulevard du Conseil, à Asbestos. Vous allez me demander « c’est quoi, le rapport? » Et je vais vous l’expliquer.

D’abord, le boulevard du Conseil date de 1977, soit plus ou moins un an après la prise du pouvoir par le gouvernement péquiste. Ce boulevard est composé de deux chaussées distinctes, et constitue une voie de contournement de la ville. De plus, il ne comporte aucun point d’accès, mis à part les intersections des rues qui le croisent. Il est donc possible de croire que ce soit une partie de l’A-55 originale, mais comme le nouveau gouvernement a fait cesser les travaux de l’autoroute, la ville a probablement dû demander au MTQ de lui remettre l’emprise, afin d’en faire un boulevard. Il faudra enquêter afin d’avoir le fin mot de l’histoire.

Ensuite, si vous regardez une carte montrant le relief de la région située entre Asbestos, Richmond, et Windsor, comme celle disponible sur Google Maps, par exemple, vous vous rendrez compte que le relief entre Asbestos et Windsor est beaucoup moins accentué que celui entre Asbestos et Richmond. De plus, le passage par Windsor représente une ligne plus directe pour relier Asbestos et Sherbrooke. Mais tout cela demeure également de la théorie, parce que le gouvernement actuel n’a aucun projet, dans ses cartons, pour remettre en circuit le tracé original de l’A-55.

Bon, voyons voir ce qui me reste de photos. J’ai en réserve celles des divers chantiers de l’A-15, dans la région des basses Laurentides, ainsi que, tenez-vous bien, les premières images de la blogue-mobile!

C’est donc à suivre…

Québec: 5,8 milliards $ dans le trou!

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Selon une nouvelle de la Presse canadienne, sortie hier soir sur le site LCN, le vérificateur général du Québec, Renaud Lachance, revient régulièrement à la charge, depuis 2004, pour presser le gouvernement à se conformer aux principes comptables généralement reconnus (PCGR) du Canada, et ce afin d’établir la situation financière réelle du Québec, ce que font plusieurs autres provinces canadiennes. Après avoir reçu le mandat de déterminer le solde de l’état, monsieur Lachance a établi que les finances actuelles affichaient « un déficit accumulé de 5,8 milliards $ ».

Je crois, pour ma part, qu’il serait plus simple encore d’appliquer les principes budgétaires familiaux (PBF), appelons-les comme ça, c’est à dire ceux que l’on utilise couramment, à la maison, et qui servent à savoir si on a les moyens – ou non – de se payer une sortie au cinéma, par exemple. La situation budgétaire du Québec serait alors facile à établir. Les revenus sont de X, les dépenses sont de Y, alors X – Y = la marge budgétaire. Si elle est dans le rouge, de deux choses l’une; soit que l’on augmente les revenus, ce qui serait plutôt difficile, le Québec étant déjà l’un des états les plus taxés en Amérique du Nord, ou soit que l’on coupe dans les dépenses. De ce côté, il y aurait beaucoup à faire.

Prenons, par exemple, un seul organisme gouvernemental, à savoir le Centre de gestion de l’équipement roulant (CGER), une entité qui achète des véhicules en tous genres, de la voiture de fonction au gros camion nettoyeur d’égouts, en passant par les tracteurs à gazon et les voitures de police, et qui les loue à plein d’organisations, comme des ministères, des municipalités, des organismes sans but lucratif (OSBL), etc. Je me demande pourquoi le gouvernement se mêle de faire de la location de véhicules. Il y a plein d’entreprises privées qui font ce boulot, et à voir les tarifs fixés par le CGER, que l’on pouvait voir sur leur site web, autrefois, mais plus maintenant, je ne suis pas certain qu’il y ait des économies pour les clients, par rapport aux concurrents privés. Une location de véhicule pourrait se régler par un coup de téléphone à un fournisseur, mais au gouvernement, on préfère avoir tout un groupe de fonctionnaires, payés au gros prix, tout au long de l’année, pour faire la même chose. La différence, dans tout ce processus, est payé par… vos impôts!

Bref, d’ici à ce qu’un représentant du CGER m’explique, noir sur blanc et par 2 + 2 = 4, que son organisme est plus rentable que le privé, pour le gouvernement – et pour les contribuables, je continuerai de douter des « économies » de ce centre, d’abord, et ensuite, je continuerai à dire que le gouvernement sort de sa mission, en allant faire concurrence à l’entreprise privée. Et il y a plein d’organismes, aussi inutiles que coûteux, au sein de notre bon gouvernement.

Et dire que l’on traite les pétrolières d’être des magouilleurs. Elles ne sont définitivement pas les seules!

Virginie Roy: C’est Fidel qui avait raison; il a dû s’inspirer d’Elgrably!

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Quel merveilleux remède au manque d’inspiration que cette brillante scribe du site Canoë, et j’ai nommé Virginie Roy. Elle y va, aujourd’hui, dans sa chronique, sur le fait que Fidel Castro avait écrit, dès le 28 mars 2007, une longue réflexion intitulée Plus de 3 milliards d’êtres humains dans le monde condamnés à une mort de faim et de soif prématurée, un autre pied-de-nez à George W. Bush, prédisant du même coup la crise alimentaire mondiale qui sévit dans près de 40 pays, surtout concentrés en Afrique, en Asie et en Amérique latine.

Le problème, c’est que malgré toute l’estime qu’elle démontre pour l’ancien Lider Maximo, en faisant état de sa clairvoyance, il faut mentionner que l’ami Fidel n’a pas pensé à cela dans un éclair de génie, pas plus que Bush n’a lui-même pondu l’idée de subventionner la production d’éthanol de maïs. Ici, aussi tôt que le 22 juin 2006, Nathalie Elgrably, entre autres chroniqueuse au Journal de Montréal, disait déjà que l’utilisation du maïs pour faire de l’éthanol, au lieu d’en faire des aliments, représentait une solution douteuse. Mais elle non plus, comme Fidel Castro, on ne l’a pas écoutée.

Par contre, madame Roy écrit que « Pour une des rares fois, les organismes environnementaux ont admis avoir fait une erreur. » J’aimerais bien qu’elle donne des noms! Elle est sûrement plus au fait de l’actualité que je ne le suis, mais je n’ai ni lu, ni entendu une nouvelle disant que quelque organisme que ce soit, et encore moins les Al Gore et David Suzuki de ce monde, n’aient avoué quoi que ce soit. Au contraire! On s’est dépéché à remplacer, à l’éthanol de maïs, l’étiquette « biocarburant » par une autre, « agrocarburant », question de culpabiliser un peu plus les agriculteurs, et à réserver désormais l’étiquette « bio » pour d’autres plantes, comme le panic érigé, ou encore d’autres végétaux, comme les résidus de coupe de bois. Ils ont ensuite vilipendé les gouvernements qui ont osé suivre la direction dans laquelle les environnementalistes eux-mêmes ont pointé! Et comme il a fallu beaucoup de temps aux gouvernements à se mettre en marche, il faudra donc s’attendre à ce qu’ils mettent plusieurs années à réaliser la bourde qu’ils ont commis, et à faire marche arrière.

Virginie Roy traite ensuite de l’autre erreur de l’ancien Lider Maximo, celle des ampoules fluorescentes. Car s’il est vrai qu’elles consomment moins d’énergie, ces ampoules nous pénalisent de deux façons; d’abord, elles contiennent du mercure, ce qui les classe comme des déchets dangereux, sans compter qu’elles requièrent d’énormes précautions si l’on a le malheur d’en briser une, et ensuite, l’économie d’énergie réalisée par le fait qu’elles développent moins de chaleur que les ampoules incandescentes sera consommée en chauffage supplémentaire, en hiver, puisque la chaleur développée par les ampoules incandescentes permettaient de réduire l’effort du système de chauffage, ce qui se traduira par davantage de pollution, et de gaz à effet de serre, dans le cas d’un chauffage au gaz, ou au mazout.

Madame Roy souhaite ardemment la naissance d’un prochain Einstein qui viendra sauver notre planète. Pour le bénéfice de son information, ce prochain génie est probablement déjà dans un laboratoire, en train de réaliser des expériences, en collaboration avec d’autres génies. Et qu’est-ce qui leur permettra d’avancer plus rapidement dans leurs recherches? Vous l’avez deviné; la hausse continuelle du prix du pétrole! Si le prix de l’or noir continue d’augmenter, les pressions se feront plus fortes – et les budgets plus volumineux – sur les chercheurs, afin qu’ils trouvent des solutions de remplacement, qui nous permettront de réduire notre dépendance au pétrole. À terme, le pétrole deviendra une source d’énergie marginale, comme l’est devenu le charbon, il y a des décennies.

Bref, je dois me rendre à l’évidence; Virginie Roy avance dans la bonne direction, et plus vite que je ne le croyais possible. Tant mieux pour elle,… et pour nous!