Archives de Tag: question

Environnement: Pourquoi ne pas interdire les feux rouges?

Publié le par

Il y a plusieurs semaines, le site de nouvelles LCN publiait une toute petite manchette au sujet de la possible disparition du service à l’auto dans des établissements comme les restaurants-minute. Sans encore parler de les interdire complètement, certaines administrations municipales citées dans la manchette semblaient vouloir restreindre l’accès à ces installations, à cause des longues files d’attente constatées à certains moments de la journée, et que de telles réductions permettraient ainsi de réduire les émissions de gaz à effet de serre (GeS) près de ces établissements, et par extension dans la ville.

Je déterre cette manchette aujourd’hui pour poser une question, à savoir: Si la diminution de l’accès, ou alors l’interdiction pure et simple, du service à l’auto, permettrait de réduire l’émission de GeS, dans nos villes, pourquoi alors ne pas interdire les feux rouges? Ben quoi, c’est vrai! À certains moments de la journée, les files d’attente aux feux de circulation sont si longues qu’il faut parfois jusqu’à trois cycles complet des feux pour parvenir à passer l’intersection. D’autres feux de circulation sont si longs qu’on craint qu’il ne changent jamais! Un exemple probant parmi tant d’autres; l’intersection de la rue Bombardier et du boulevard L.-H.-Lafontaine, à Anjou. On dirait que le feu rouge dure des heures!

Vous l’aurez compris, mon but n’est pas de retirer les feux de circulation des intersections. Ils ont leur raison d’être, et ils sont là pour rester. Mon but est plutôt de ramener à l’ordre les administrations municipales qui seraient tentées de prendre des décisions aussi stupides que celles citées dans la manchette de LCN. Je voudrais également leur rappeler un autre truc simple; si l’on veut lutter contre la concentration des GeS dans un secteur donné, il faudrait peut-être songer à abandonner la lutte stérile contre l’étalement urbain. C’est un autre truc tout à fait vrai; comment peut-on lutter à réduire le CO2 si l’on cherche à entasser le plus de gens possible dans un endroit exigü? Il faut rappeler à nos chers gouvernants une vérité simple, mais implacable; les êtres humains respirent l’air ambiant, et rejettent du CO2! Plus on entasse des personnes à l’étroit, plus ils risquent de respirer de l’air vicié. La lutte au CO2 devrait d’abord commencer à l’intérieur même des édifices publics, que ce soit les hôpitaux, ou les résidences pour personnes âgées, là où sont entassées de nombreuses personnes à la santé fragile.

Aussi, la prolifération de banlieues n’a rien de dramatique, dans la cadre de la lutte à la pollution, bien au contraire. Les familles recherchent de l’espace, ce qui n’est pas disponible en ville. On n’envoie pas les enfants jouer dehors quand on habite un condo au 6e étage! De plus, les chemins de fer qui gravitent autour de Montréal ne demandent qu’à être exploités. Je crois qu’un bon réseau de trains de banlieue serait beaucoup plus efficace que de simples voies réservées sur les autoroutes et boulevards principaux. Et il ne faut pas oublier de compléter le réseau routier supérieur.

En effet, les bouchons actuels sont principalement le fruit de l’inaction des gouvernements à compléter des parties vitales du réseau routier supérieur. Comme de rattacher l’A-640 à l’A-40, à la hauteur de Hudson, afin de permettre un lien routier Québec-Ottawa sans traverser l’île de Montréal. Même chose pour l’A-30, sur la rive sud, dont le chantier n’avance pas très rapidement. Une fois ces deux liens complétés, il ne manquerait plus qu’une traversée du fleuve à l’est de l’île de Montréal pour boucler une vraie route périphérique qui tiendrait hors de Montréal l’essentiel du trafic de transit.

D’autres éléments de la grille routière mériteraient davantage d’attention, comme le doublement du pont Champlain, ou du tunnel L.-H.-Lafontaine. Évidemment, avant de permettre de meilleurs accès à l’île, il faudra d’abord canaliser le flot de circulation à l’intérieur de celle-ci. L’autoroute Métropolitaine ne suffit plus à la tâche, et ce depuis plusieurs années. Il faut définitivement compléter l’autre axe est-ouest de l’île, et j’ai nommé l’autoroute Ville-Marie, entre le centre-ville et le tunnel, afin d’en faire ce qu’elle devait être à l’origine, soit l’A-20. Le premier véritable lien nord-sud sera ouvert en 2011, avec la nouvelle section de l’A-25. Il faudrait établir un second lien direct, en construisant une section de voie rapide qui relierait les deux A-15, soit l’autoroute Décarie et l’autoroute des Laurentides.

On me dira que de construire de nouvelles autoroutes ne fera qu’augmenter les émissions de CO2. C’est vrai, mais en partie seulement, et à court terme, alors que le tout s’éliminera à plus longue échéance. Dans un premier temps, les gens qui roulent déjà seuls en voiture continueront de le faire, et comme les bouchons de circulation sur les ponts seront réduits, cela réduira les concentrations de CO2 au niveau des traversées, ce qui rendra la balance moins déficitaire que certains l’envisagent. Dans un deuxième temps, les voitures à cellule d’hydrogène arriveront bientôt sur le marché, ce qui réduira d’autant les émissions de CO2. Car il faut bien rappeler que si ces nouvelles voitures ne produiront plus d’émissions polluantes, elles auront quand même besoin de routes. Alors autant être prêts. D’autant plus que l’inflation, particulièrement dans le domaine de la construction, fait que le coût d’un projet double environ aux cinq ans. Aussi, il vaut mieux cesser de remettre à plus tard.

Ceci dit, je crois que les dirigeants politiques ont beaucoup mieux à faire que de légiférer sur les services à l’auto.

Réforme du mode de scrutin: Le ministre semble dire non

Publié le par

Une dépêche de la Presse canadienne indique que le ministre responsable de la réforme des institutions démocratiques, Benoît Pelletier, semble dire que les conditions ne sont pas réunies pour un passage à un mode de scrutin proportionnel, et ce suite à l’échec de telles tentatives de réformes en Ontario et en Colombie-Britannique.

Évidemment, une telle décision risque de mettre Françoise David et Amir Khadir en beau maudit.  Parce que vous l’aurez deviné, les principaux partisans du mode de scrutin proportionnel sont les tiers partis, comme Québec suicidaire… euhhh, Québec solidaire, qui aimerait bien avoir des députés à l’Assemblée nationale, mais qui ne sont pas prêts à faire les efforts, et surtout d’avoir la patience qu’a eu Mario Dumont, avec son Action démocratique.  Il a dû patienter plus de vingt ans avant d’obtenir une députation digne de ce nom, à tout le moins en nombre, parce que la dernière année nous a démontré qu’en termes d’expérience, rien n’est encore gagné.

Si les dirigeants de tiers partis semble enthousiastes devant un mode de scrutin proportionnel, cela ne semble pas être le cas de la population en général.  Les exemples de la Colombie-Britannique et de l’Ontario montrent que la population n’est pas nécessairement en faveur du changement du mode de scrutin.  En Colombie-Britannique, lors du référendum du 17 mai 2005, qui concordait avec les élections générales, là-bas, il fallait atteindre deux objectifs à hauteur de 60%, soit le nombre de votes total en faveur du changement, ainsi que le nombre de circonscriptions qui voterait « oui » au changement à 50% plus un, soit 48 circonscriptions sur un total de 79.  Si les résultats ont démontré que le « oui » l’a emporté dans 77 circonscriptions sur 79, le nombre de votes total n’a atteint que 57,69%.  L’objectif a été raté de peu, mais n’a tout de même pas été atteint.  En Ontario, l’histoire a été bien différente.  Le référendum a eu lieu, comme en Colombie-Britannique, en même temps que les élections générales, soit le 10 octobre 2007, donc il y a à peine 3 mois.  Là-bas, pas de chichis; une question, et le résultat est à 50% plus un.  Et le résultat a été douloureux pour les partisans de la proportionnelle mixte.  L’Ontario a voté pour conserver le mode actuel dans une proportion de 63,1%!  Ainsi donc, la population ne veut pas vraiment de changement dans le système électoral actuel.  Déjà qu’au Québec, nous sommes maintenant aux prises avec deux gouvernements minoritaires, une telle réforme électorale nous obligerait à composer avec des gouvernements minoritaires ad nauseam.

En plus, la prochaine réforme de la carte électorale risque de faire des mécontents dans plusieurs régions du Québec, comme en Gaspésie, en Abitibi et au Saguenay–Lac-Saint-Jean, où le nombre de circonscriptions risque de diminuer.  Car voyez-vous, le Québec a décidé, il y a de cela plusieurs années, que le nombre de députés serait fixé à 125, et que la représentation proportionnelle se ferait en modifiant la carte électorale, afin de diviser la province en 125 circonscriptions à peu près égales, quant à leur nombre d’électeurs.  Par exemple, l’actuelle circonscription de Masson, au nord du grand Montréal, qui comprend une partie des villes de Repentigny et de Terrebonne, ainsi que les villes de Charlemagne et de Mascouche, compte 58,459 électeurs, alors que la circonscription de Matane, dans le Bas-du-fleuve, n’a que 27,919 électeurs.  Il existe aussi des circonscriptions qui sont là pour le simple fait de faire plaisir aux gens de la place.  Prenez la circonscription des Îles-de-la-Madeleine, qui ne comprend que 10,586 électeurs, qui existe parce que les madelinots veuleut avoir leur propre député.  Ou encore la cicronscription de D’Arcy-McGee, à l’ouest de l’autoroute Décarie, qui non-officiellement, mais dans les faits, permet aux Juifs montréalais d’avoir un député juif.

Donc, que ce soit pour le rejet de la proportionnelle mixte, ou encore pour la perte de circonscriptions, il risque d’y avoir beaucoup de mécontents envers le ministre Pelletier.

Vous bouffez de l’histoire politique? Voici un bon « tuyau »!

Publié le par

Vous vous demandez quel parti a gagné une élection partielle dans votre circonscription, il y a 30 ans? Vous cherchez qui était le premier ministre lors de votre naissance? Ou encore combien de députés comptait votre parti préféré lors de la dernière élection générale? Vous allez probablement trouver les réponses à toutes ces questions, et à combien d’autres, sur le site Québec politique.

Je me suis retrouvé sur ce site presque par hasard, au gré d’une autre de mes « promenades » sur le net, et j’ai pris le temps de fouiller un peu. Ce site est une véritable mine d’informations sur la politique québécoise, et ce depuis la fin des années 1700! On y apprend entre autres que les accusations de « manoeuvres électorales frauduleuses » existaient bien avant la loi sur le financement des partis politiques de René Lévesque, et nombreuses furent les élections annulées suite à de telles accusations.

Bref, une foule de renseignements pertinents sur la politique québécoise, ainsi que sur les interactions du Québec avec le gouvernement fédéral, et même le gouvernement britannique. Je vous le recommande.

Brownsburg-Chatham: La route 148 nommée « route de la mort »

Publié le par

De tous temps, dans notre société distincte, et c’est le cas dans chaque région, il arrive qu’une section de route, une courbe particulière, ou encore une intersection, reçoive le surnom de « route de la mort », en raison du nombre d’accidents mortels qui y surviennent.  La dernière manchette à ce sujet, parue dans le Journal de Montréal, attribue ce qualificatif à la route 148, à la hauteur de Brownsburg-Chatham, et ce à cause de deux accidents mortels, causant autant de victimes, survenus à trois jours d’intervalle dans la seule période des fêtes de cette année.

En effet, deux autres accidents mortels sont survenus pratiquement au même endroit, remettant en question la sécurité de cette route surutilisée.  On sait d’ores et déjà que d’ici un an, soit vers la fin de 2008, l’autoroute 50 sera mise en service entre Lachute et Grenville-sur-la-Rouge, ce qui permettra à la circulation en transit d’éviter cette portion de la route 148.  Par contre, le fait de construire l’A-50 en « super-2 » n’améliorera probablement pas le bilan routier de cette région.  Sachant à la base que cette autoroute, au fur et à mesure de l’ouverture successive de ses divers tronçons à la circulation, se remplira de camions lourds en transit entre Gatineau et Montréal, que la ville d’Ottawa chassera de ses rues suite aux travaux sur la rue King Edward, les collisions risquent d’être plus violentes, et par extension, encore plus mortelles.

Depuis le nombre d’années que les régions de l’Outaouais et des Laurentides réclament à grands cris l’autoroute 50, il me semble que le gouvernement du Québec aurait dû voter les budgets afin de construire l’autoroute à chaussées séparées, et non pas en super-2.  Il est désormais connu que le coût de construction d’une route double aux cinq ans, alors il devient évident que la construction d’une autoroute en super-2, pour épargner les coûts de la construction de la deuxième chaussée, ne représente pas une économie, loin de là.  Le nombre de vies humaines perdues sur la super-2 justifient à elles seules la dépense supplémentaire pour achever la deuxième chaussée.  Si le MTQ ne croit pas nécessaire de construire une autoroute à deux chaussées dès le départ, alors pourquoi se targue-t-il de construire une autoroute?  On sait ce qui s’est produit entre Drummondville et Sherbrooke, sur l’A-55, au cours des années 1990.  Cette super-2 était, elle aussi, une véritable « route de la mort », et l’on a mis des années à construire une seconde chaussée à cette autoroute, multipliant ainsi les coupes de rubans d’inauguration et les photos de ministres dans les journaux locaux.  Auparavant, c’était l’A-55 entre Shawinigan et Trois-Rivières, dans les années 1980, puis l’A-40 entre Trois-Rivières et Berthierville, au cours des années 1970.  À l’image des routes provinciales qui servent de lien unique pour traverser une région, les super-2 coûtent trop de vies humaines, et toutes ces pseudo-autoroutes que l’on a au Québec devraient être complétées en autoroutes à deux chaussées dans les plus brefs délais.

Si le gouvernement du Québec, qui détient le monopole de construction routière, dans notre société distincte, n’a pas la capacité de construire et d’entretenir un réseau routier supérieur digne de ce nom, qu’il se retire et laisse la place à l’entreprise privée.  Un système de concession permettrait à des entrepreneurs de s’occuper de diverses autoroutes, en retour de frais de péage, et pourrait être applicable à la très grande majorité des voies rapides québécoises.  Un tel système de concessions permettrait d’ouvrir de nouvelles liaisons routières, parce que pendant que les bouchons de circulation s’accumulent – et se multiplient – un peu partout, de nombreux corridors routiers attendent présentement d’être exploités par le MTQ, qui préfère dormir aux gaz sur cette question que d’affronter les environnementalistes devant le BAPE.

Selon moi, la filière environnementale fait fausse route en s’opposant à toute nouvelle construction routière.  Évidemment, leur cheval de bataille actuel est la lutte aux gaz à effet de serre (GeS), entre autres au CO2, émis par les voitures et autres véhicules.  Ce qu’ils oublient, c’est que le jour où se pointeront les nouvelles technologies, comme celle des véhicules à cellule à hydrogène, qui n’émettront aucun monoxyde de carbone, pour ne nommer que celle-là, ces nouveaux véhicules auront, eux aussi, besoin de routes pour circuler.  Le fait de restreindre le nombre de véhicules en ville, en choisissant de ne pas construire de nouvelles routes, n’améliorera pas le bilan environnemental des villes, loin de là.  D’ailleurs, nous savons que la solution à la concentration de la pollution urbaine ne passe pas par la cessation de l’étalement urbain.  Mais ça, c’est une autre histoire.

Où vont les transports en commun? Chez l’diable, monsieur!

Publié le par

Lu sur Le Devoir.com, ce jeudi 27 décembre, une lettre d’opinion écrite par monsieur Luc Cloutier, dont je reproduis le texte ici (en espérant que Le Devoir ne me fasse pas d’emmerdes), ce qui vous permettra, comme à moi, d’y réagir, ce qu’il est impossible de faire sur le site du journal, à tout le moins pour ce genre d’article. Voici donc le texte de la lettre.

« Il y a près de 11 ans que je demeure à Montréal et mes seuls et uniques moyens de transport sont l’autobus et le métro.

Je n’ai jamais vu de ma vie une telle détérioration du service de la STM. Ces deux dernières semaines ont été extrêmement éprouvantes tant pour moi que pour un nombre considérable d’usagers. Le ras-le-bol est atteint, et j’ai bien peur que la STM ne soit plus capable de renverser le cours des choses. Les usagers n’en peuvent plus… J’ai vu cette semaine de l’agressivité des usagers, des gestes inquiétants de chauffeurs exténués par l’état de la situation. Un chauffeur a même arrêté complètement son autobus (pas d’éclairage ni chauffage) au coin de Saint-Michel et Rosemont parce qu’un usager manifestait verbalement haut et fort son écoeurement profond à cause de la piètre qualité du service de la STM. Je crois que le problème est rendu tel — et ce n’est pas une question de tempêtes de neige — qu’une intervention des politiciens et des médias s’avère nécessaire afin d’apporter des solutions véritables et non accessoires. Il y a présentement à Montréal une population silencieuse prise en otage devant la détérioration inquiétante des transports en commun. »

Cher monsieur Cloutier.

Il est facile de constater que le transport en commun, sur le territoire de la STM, s’en va chez l’diable, pour prendre une expression populaire. À cause, entre autres mais sans s’y limiter, des conventions collectives de plus en plus coûteuses à appliquer, les coûts d’exploitation de la STM deviennent exhorbitants. Or, comme on ne peut pas demander une augmentation, si minime soit-elle, sans provoquer une levée de boucliers de la part de tous les groupuscules le moindrement organisés (c’est à dire dont les membres n’ont supposément pas les moyens d’absorber une hausse de 1,25$ de la passe mensuelle, mais qui ont tout l’argent qu’il faut pour noliser des autobus afin d’aller manifester), la STM, qui peut ainsi difficilement hausser ses revenus, se tourne donc de l’autre côté et coupe où elle le peut. Évidemment, à la longue, elle en est rendue à couper là où ça fait mal, c’est à dire dans la base même des services aux usagers.

Excusez-moi, monsieur Cloutier, si cette affirmation remet en question vos croyances les plus profondes, mais je peux vous affirmer qu’une intervention, qu’elle provienne des médias, ou de quelque politicien que ce soit, ne changera malheureusement rien à la situation qui prévaut à la STM. Le problème de cette société de transport est beaucoup plus profond. Il est dans les racines mêmes du système. Voyez-vous, monsieur Cloutier, la STM, comme la plupart des services gouvernementaux, profite d’une situation de monopole, c’est à dire que la STM n’a pas de concurrence. Ce que vous vivez présentement représente les effets nocifs de ce même monopole; quand il n’y a aucune concurrence, on se fout royalement que les clients soient satisfaits, puisque ceux-ci n’ont aucune solution de rechange possible. La STM peut donc se permettre d’offrir un service pourri, tout en faisant fi des critiques le temps que les clients s’y habituent. Si la loi permettait à une autre compagnie – ou à plusieurs autres – d’offrir un service de transport en commun indépendant de celui de la STM sur le territoire de l’île de Montréal, autrement dit si la concurrence était légale dans ce domaine, la STM n’aurait pas d’autre choix que de trouver des solutions qui plaisent à la clientèle, sinon elle roulerait constamment des autobus vides. Autre point, de par le fait que la STM soit une société que l’on pourrait qualifier de « gouvernementale », elle peut accumuler des déficits annuels sans trop de problèmes, puisqu’elle pourra toujours se tourner vers les villes, ou encore vers le gouvernement québécois, pour les éponger, ce que ne pourrait faire une entreprise privée.

Savez-vous, monsieur Cloutier, que le titre qui vous permet de prendre le métro et l’autobus ne paie qu’environ 30% des coûts du transport en commun? Je ne dis pas cela pour vous culpabiliser, mais les usagers du transport en commun montréalais sont parmi ceux qui paient la plus petite part de ce que coûte réellement le transport en commun. Une part équivalente, soit un autre 30%, est payée par les automobilistes, à raison de 30$, prélevés annuellement par la SAAQ, pour chaque immatriculation d’un véhicule de promenade, plus 1,5 cents prélevés sur chaque litre d’essence vendu dans le grand Montréal. La plupart de ces automobilistes paient autant que vous, globalement, mais ne mettent jamais les pieds dans les autobus ou dans le métro. Il s’agit là d’une injustice, parce que contrairement à vous, les automobilistes n’ont pas choisi de payer ces sommes; on les prend directement dans leurs poches. Si vous et moi tentions de faire pareil, on nous accuserait de vol, mais comme c’est gouvernemental, cela devient une contribution volontaire, et personne n’a plus rien à dire. Les 40% restants des coûts du transport en commun sont versés par les villes, à même leur budget, c’est à dire par vous et moi, que l’on soit propriétaire (via le compte de taxes municipales) ou locataire (via le loyer, parce qu’une partie de celui-ci sert évidemment à payer les taxes). Ainsi, si les usagers devaient financer eux-mêmes le coût entier du service qu’ils utilisent, ou autrement dit, si l’on appliquait ce que l’on appelle le principe de l’utilisateur-payeur au transport en commun, la passe mensuelle régulière coûterait environ 220$, au lieu des 66,25$ qui seront exigés à compter du 1er janvier 2008.

Comme vous pouvez le voir, monsieur Cloutier, la frustration que vous vivez, comme de nombreux autres usagers, commence à rejoindre celle des automobilistes qui voient les impôts et taxes qu’ils paient régulièrement aller vers les transports en commun au lieu d’être affectés à la réfection de routes existantes, ou à la construction de nouvelles. Le réseau routier supérieur (les voies rapides) connaît un retard de plus ou moins 25 ans dans son développement, et ce sont les automobilistes qui en paient chaque jour le prix. Mais sur ce point, les automobilistes ne sont pas les seuls à souffrir. L’industrie et le commerce – qui emploie la plupart des gens – essuie des pertes annuelles de revenus d’environ un milliard de dollars à cause des bouchons de circulation, et ces pertes augmentent de 10 à 20% à chaque année. À long terme, cette situation risque de provoquer un exode des entreprises, non pas vers les banlieues de Montréal, mais vers d’autres grands centres, comme Calgary, Toronto ou Vancouver, ou encore vers les USA ou d’autres pays à travers le monde. Il s’agira là de pertes nettes d’emplois, donc de revenus pour les gouvernements, qu’ils soient municipal, provincial ou fédéral. Et qui dit pertes de revenus gouvernementales dit forcément coupures dans les services, y compris celui du transport en commun. Ainsi, l’attitude des environnementalistes, qui vise à s’opposer à tout développement du réseau routier, devient une nouvelle épée de Damoclès pour l’économie du grand Montréal en général, et pour les utilisateurs du transport en commun en particulier.

Donc, monsieur Cloutier, si vous voulez que la STM offre de meilleurs services, il vous faudra communiquer avec tous vos représentants politiques, que ce soit votre conseiller municipal, votre maire, ainsi que vos députés, provincial et fédéral, et leur demander de libéraliser l’économie, afin de permettre à plus de gens de se lancer en affaires, d’éliminer toutes les situations de monopole, et de faire en sorte que la saine concurrence permette à de nombreuses entreprises d’offrir des services de qualité au meilleur prix possible.