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A-50, été 2009: Mais qu’est-ce que le boulevard Henri-Fabre?

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Pour quiconque n’a pas pris la direction de l’aéroport de Mirabel depuis plusieurs années, et qui s’imagine qu’en prenant l’A-50, depuis l’A-15, arrivera directement aux sorties de l’aérogare, se heurtera à une surprise de taille; la sortie du boulevard Henri-Fabre.  Dès cet instant, la première question qui vient à l’esprit est « Mais qui est Henri Fabre? »  En fait, peut-être pas.  Mais bon, pour le bénéfice de votre information, Henri Fabre (1882-1984; oui, il est décédé quelques mois à peine avant d’avoir 102 ans!) serait, selon l’encyclopédie web Wikipédia, un ingénieur et aviateur français, à qui l’on doit l’invention de l’hydravion, soit à peu près le seul type d’appareil qui ne peut pas se poser à Mirabel.  Mais ce boulevard, il consiste en quoi, au juste?

Il consiste en une partie de la chaussée originale de l’A-50, en direction est, qui part de l’aérogare, et qui va jusqu’à l’est de l’ancienne station-service, qui se trouvait dans le terre-plein, entre les deux chaussées.  C’est l’accessibilité à la nouvelle usine de Bombardier Aéronautique, construite au début des années 2000, qui a rendu la chose nécessaire; des bretelles avaient bien été construites, mais pour les usagers de l’usine, ce n’était pas très drôle.  Pour les travailleurs en provenance de l’est, il fallait faire un détour jusqu’aux sorties de l’aérogare, puis revenir sur leurs pas jusqu’à la bretelle de l’usine.  Et pour ceux venant de l’ouest, c’était pire encore; si l’accès était direct pour se rendre à l’usine, ils devaient, pour leur retour, se rendre jusqu’à la route 117, l’échangeur A-15/A-50 ne permettant pas de faire demi-tour.  Déjà, avec le déclin de l’aéroport, l’affluence locale était insuffisante pour faire vivre la station-service, qui a fini par fermer ses portes.  Qui pourrait bien vouloir exploiter un terrain situé sur le terre-plein d’une autoroute?

Le MTQ a donc procédé à des travaux majeurs, il y a environ 5 ans.  Une toute nouvelle chaussée, en direction est, fut construite sur un peu plus de 2 kilomètres, et l’ancienne, où se trouvaient les bretelles de l’usine de Bombardier, fut transformée en boulevard, permettant une circulation dans les deux sens, ce qui facilita la vie de tout le monde.  Mais en y regardant de plus près, l’aménagement des lieux pourrait donner naissance à un autre projet, ma foi très intéressant.

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Le boulevard s’éloigne de l’axe original de l’ancienne chaussée en direction est, question de dégager l’espace nécessaire pour le promontoire d’accès au viaduc.  Mais ici, en regardant vers l’ouest, vis-à-vis l’axe original, on voit l’aérogare, et en se tournant un peu vers la droite,…

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…c’est le dernier vestige de la station-service, encore debout malgré les années.  On peut constater que lorsque les opérations ont cessé, le prix de l’essence était pourtant beaucoup plus bas que de nos jours.

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Cette fois vers l’est, toujours en ligne avec l’axe original, on se rend compte que depuis les travaux, le terrain de la station-service est désormais désenclavé, et est occupé par un commerce de roulottes, et autres véhicules récréatifs.

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Mais l’image qui me donne le plus d’espoirs, c’est celle-ci.  N’est-ce pas que cette descente du viaduc, qui surplombe l’A-50, pourrait bien devenir le début de l’axe de… l’A-13 ?  Je vais vous expliquer ce que j’insinue.  Mais d’abord, un peu d’histoire.  Il était une fois…

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…une autoroute, appelée par certains, dont Google Earth, « Autoroute Maurice-Richard », mais connue sous son numéro A-50, qui devait, à l’origine, passer plus ou moins là où se trouve la ligne verte, sur cette image.  Celle-ci devait être rejointe par une autre, officiellement appelée « Autoroute Chomedey » (A-13), qui devait assurer un lien direct entre les deux aéroports de Montréal, soit Dorval (YUL, désormais nommé Pierre-Elliott-Trudeau), et Mirabel (YMX), lien qui devait se trouver environ sous la ligne violette de cette image.  Lors de la construction de l’aéroport de Mirabel, par le gouvernement fédéral, un chemin d’accès fut construit, sous forme d’autoroute, avec un énorme terre-plein vers l’est, jusqu’à l’A-15, alors que vers l’ouest, il s’agissait plutôt d’une route conventionnelle à deux voies, sur une seule chaussée.  Or, le gouvernement fédéral a remis ce chemin d’accès au gouvernement provincial, qui du coup, en a fait, en grande partie, l’A-50 tant demandée, à l’époque.  Si cette solution semblait satisfaisante pour les deux gouvernements, elle créa un nouveau problème; comment allait-on pouvoir rattacher l’A-13 à l’A-50, maintenant?  Si l’on souhaite toujours le prolongement de l’A-13, bien sûr.  Alors voilà,…

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…c’est là que les bretelles d’accès au boulevard Henri-Fabre deviennent intéressantes.  On pourrait respecter, en grande partie, le corridor prévu de l’A-13, puis le faire bifurquer vers les bretelles d’accès, à la faveur d’un court tunnel (en pointillé, sur l’image) sous les pistes de l’aéroport, qui servent à n’importe quoi, ces temps-ci, sauf à faire atterrir des avions (1).  Je crois que l’espace nécessaire y est, et qu’il ne manquera, en fait, que la volonté politique d’aller de l’avant.

Voilà donc un autre projet, parmi plusieurs, qui pourrait décongestionner l’A-15, lors de périodes de grande affluence, et qui donnerait une voie parallèle complémentaire, en cas de problème grave, sur l’A-15.  L’A-50 pourrait alors s’avérer l’une des composantes d’une autoroute périphérique de deuxième niveau, qui ne sera pas complétée avant très longtemps, puisque l’on a pas encore complété une périphérique de premier niveau.  Mais bon, il est toujours permis de rêver…

(1) Il semble que j’ai fait une erreur, dans cette phrase; Gabriel, un lecteur du blogue, m’a rappelé que cette piste est ouverte, et utilisée fréquemment, et que c’est l’autre piste, celle qui est située près des installations de fret, qui est fermée.  Les détails sont dans les commentaires 2 et 3.

Élections provinciales: À quand un véritable choix?

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Après une semaine de campagne électorale, à quoi a-t-on eu droit, de la part des principaux candidats?

Des vidéos « pas gentilles », à l’ADQ, des « tapes sur la gueule », entre péquistes, un chef libéral qui ne veut pas « s’asseoir à une table », mais surtout, du « tapage sur la tête » entre adversaires.  Le pire, dans toute cette affaire, c’est que les trois principaux protagonistes ont la même façon d’administrer, la même façon de gouverner, à savoir la pensée keynésienne.

Certains doivent se demander « qu’est-ce que ça mange en hiver, ça », la pensée keynésienne.  Je vais tenter de décortiquer.

La pensée keynésienne vient de John Maynard Keynes, économiste britannique qui vécut de 1883 à 1946.  Sa pensée est complexe, selon ce qu’en dit l’encyclopédie en ligne Wikipédia, mais le plus clair se résume à une intervention marquée de l’état dans l’économie, afin de tenter d’atteindre le plein emploi.  Plusieurs pays ont tenté la pensée keynésienne, et la très grande majorité d’entre-eux ont abandonné cette philosophie.  L’application de la pensée keynésienne débouche, dans la plupart des cas, à la même constatation; si les résultats, à court terme, sont intéressants, ceux à moyen, et à long terme, deviennent catastrophiques.

En voici un exemple frappant.

Suite aux événements du 11 septembre 2001, la population des USA est prise de panique.  Le président, George W. Bush, déclare alors que dans le but de démontrer aux terroristes que les USA n’ont pas peur, le peuple doit faire comme si de rien n’était, qu’il doit dépenser, qu’il doit faire rouler l’économie.  Or, l’économie américaine, pour se remettre en marche, verra le gouvernement faire une première intervention, soit la création de la Federal National Mortgage Association (FNMA), communément appelée Fannie Mae, qui fait des prêts, et des garanties de prêts hypothécaires, ainsi que de la Federal Home Loan Mortgage Corporation (FHLMC), surnommée Freddie Mac, qui achète des hypothèques et les revend sur les marchés internationaux.  Ces deux sociétés, créées par le gouvernement, permettent à des banques d’accorder des prêts hypothécaires à des emprunteurs insolvables, qui auraient normalement été refusés par les banques.

Devant le succès de ces initiatives, le gouvernement fait une autre intervention; il permet aux banques d’avoir un taux d’argent « en mains » plus bas, leur permettant d’accorder davantage de crédit.  Ce taux détermine la quantité d’argent que la banque doit détenir, soit par des dépôts dans des comptes courants, des placements, etc., avant d’accorder du crédit.  Normalement, ce taux se situe entre 50 et 60 pour cent, c’est à dire que pour chaque dollar de crédit accordé, la banque doit avoir de 50 à 60 cents « en mains ».  Le gouvernement américain permet un taux de seulement 8%.  Autrement dit, pour chaque dollar prêté, la banque n’a qu’à détenir 8 cents, ce qui est très dangereux.

Afin d’amener des emprunteurs potentiels à signer, les banques y vont d’un brillant subterfuge; dans les marchés où les municipalités ont adopté des « smart growth policies », ou des réglements de développement durable, les maisons, de moins en moins disponibles, à cause des possibilités très limitées de développement, prennent environ 10% de valeur par année.  On dit aux emprunteurs, d’une part, que ce mouvement de prise de valeur ne s’arrêtera pas, puisque l’économie va bien, et d’autre part, que si leur hypothèque leur pèse trop, ils pourront revendre la maison avec profit, grâce à la prise de valeur annuelle, et recommencer avec une maison plus modeste.

En 2006, l’économie commence à donner des signes d’essoufflement, et les prises de valeurs cessent.  Certains emprunteurs, qui demeurent insolvables, cessent de verser leur hypothèque, et se font saisir leur maison.  Celles-ci sont aussitôt remises en vente, ce qui propulse l’offre (soit le nombre de maisons disponibles) au-dessus de la demande (soit le nombre d’acheteurs).  Résultat; la valeur des maisons plonge, et entraîne beaucoup d’emprunteurs dans une panique, puisque ceux-ci se retrouvent avec une hypothèque plus élevée que la valeur de leur maison.  Les Fannie Mae et Freddie Mac en ont donc plein les bras, et en viennent à demander l’aide du gouvernement.  Les banques, qui ont embarqué dans ce marché hypothécaire risqué, se retrouvent en situation précaire, et demandent aussi de l’aide.

Que fait le gouvernement de George W. Bush?  Une autre intervention!  Cette fois sous la forme de divers plans d’aide, dont la somme dépassera un billion de dollars.  Un million de millions!  De quoi mettre l’économie des USA sur la touche pendant de nombreuses années.

Ceci n’est qu’un exemple d’interventionnisme de l’État.

Or, les trois partis principaux, qui se font la lutte, au Québec, et qui nous demande de voter pour eux, le 8 décembre prochain, ne jurent, tous les trois, que par la pensée keynésienne.  Sous des images très différentes, les libéraux, les adéquistes et les péquistes ont, finalement, le même plan, la même pensée économique.  Donc, on nous donne le choix entre « une piastre », « quatre trente-sous », ou « deux rouleaux de cennes noires ».  Bref, du pareil au même.

Quand aura-t-on, au Québec, au point de vue de l’économie, un véritable choix politique?

Il semble que ce ne soit pas pour cette élection-ci.

Blogue-mobile: Des planchers tout neufs!

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Je me suis embarqué dans un beau projet, en me portant acquéreur de ce véhicule, que j’appelle désormais la blogue-mobile. Je l’ai acheté pour m’amuser, et ce dans tous les sens du terme. Évidemment, j’avais une bonne idée du genre de « projet » ce tout-terrain allait représenter; il date de 1987, son compteur indique 276,000 kilomètres, et a été remisé dehors pendant 11 mois, avant que je ne l’achète. Je me doutais que certains travaux seraient nécessaires. Aussi, il y a quelques jours, après avoir réglé les principales urgences, du côté mécanique, j’ai consulté un ami, maniaque de bagnoles, lui aussi, afin de faire réparer les planchers, qui montraient des signes évidents de corrosion. Au début, ça semblait pas trop compliqué, mais une fois qu’il a eu retiré les tapis de la bête, il fut, comment dire, sous le choc.

Ça, c’est l’endroit où se trouvait le siège du conducteur. Même ce que l’on appelle communément « la bosse », au centre du plancher, est attaquée sérieusement.

Le plancher arrière se termine à cet endroit, et la petite cloison supporte la banquette arrière.

Vous vous demandez ce que ressentait Fred Caillou, dans sa bagnole? Le plancher était attaqué jusque sous le pédalier. La poutre de renfort, pour sa part, est encore très solide, et ne présente qu’un peu de rouille de surface. La Jeep Cherokee repose sur un châssis de type monocoque renforcé. Un châssis monocoque normal n’a pas de telles poutres, situées de chaque côté du véhicule.

Du côté passager, ce n’est guère mieux. Les trous béants sont nombreux.

À l’avant, du côté passager, on voit sous le véhicule à plusieurs endroits. Tous ces trous expliquent bien pourquoi le sous-tapis, qui sert surtout à l’insonorisation du véhicule, était complètement détrempé.

À l’arrière, côté conducteur, le plancher, ou plutôt le non-plancher, une fois nettoyé. Il ne reste vraiment plus grand chose.

La nouvelle tôle, du côté conducteur, a demandé beaucoup de travail, à cause, entre autres, de la proéminence de la bosse, dans laquelle loge la boîte de transfert.

Toujours du côté conducteur, on voit bien les points de soudure, où la tôle est fixée à la poutre de renfort.

Le plancher arrière a maintenant bien meilleure figure.

Du côté passager, la réparation fut plus facile, compte tenu que la bosse ne présente pas d’irrégularité. Encore une fois, les points de soudure relient le plancher à la poutre de renfort.

À l’arrière, côté passager, le plancher est aussi tout neuf.

Une fois les soudures complétées, un scellant fut appliqué sur celles-ci, afin d’éviter toute infiltration d’eau. Ici, côté conducteur, à l’arrière.

Même endroit, mais vu d’un angle différent.

Côté passager, toujours à l’arrière.

Côté passager, à l’avant.

C’est vraiment du côté du conducteur que la bosse centrale montrait les plus sérieux dommages.

L’opération planchers fut complétée par l’application de trois couches d’apprêt époxyde catalysé. Ici, le plancher avant, côté passager, a maintenant fière allure.

Question d’éviter un retour de la rouille, l’apprêt fut appliqué jusque sur le dessus de la bosse.

À l’arrière, cette fois. Heureux de ne plus voir le plancher du garage, de l’intérieur de la blogue-mobile.

Toujours à l’arrière, côté conducteur, cette fois.

Une fois l’apprêt appliqué, la proéminence du plancher, du côté conducteur, saute aux yeux.

Les couches d’apprêt s’arrêtent au niveau du levier de la boîte de transfert, presque sur le dessus de la bosse.

Plus de danger de freiner avec mes souliers, maintenant.

Vu de l’arrière de la blogue-mobile, on remarque bien le logement de la boîte de transfert, qui fut presque complètement reconstruit.

Il reste certaines réparations mécaniques à faire; après le remplacement de la pompe de servo-direction, voilà que la boîte d’engrenages de la direction laisse fuir du liquide à son tour. Je crois que je vais la remplacer, et reconstruire l’ancienne, à temps perdu. Une telle reconstruction consiste au remplacement de tous les joints d’étanchéité, que l’on peut acheter en trousse dans les magasins de pièces d’autos. Lors d’une recherche, sur internet, j’ai pu constater que la même boîte d’engrenages est également utilisée sur des modèles Pontiac, et Cadillac, entres autres. C’est que cette Jeep date des derniers jours de la corporation American Motors (AMC), et à l’époque, les véhicules AMC étaient construits, comment dire, avec les pièces qui étaient en spécial cette semaine-là. Malgré que certains éléments soient d’origine AMC, comme le moteur à six cylindres en ligne de 4 litres, la direction de la blogue-mobile est signée GM, le circuit d’allumage est de fabrication Ford, alors que la boîte manuelle est d’origine Peugeot. En fait, si vous avez toujours rêvé de conduire un véhicule construit avec « ce qui traîne à la cour à scrap », dépêchez-vous d’acheter un véhicule de fabrication AMC, pendant qu’il en reste encore.

Les véhicules Jeep conçus après 1987 possédaient beaucoup plus de pièces Chrysler, parce que cette compagnie a acheté AMC – et Jeep – cette année-là. Par contre, les éléments de l’époque furent quand même utilisés pendant plusieurs années; selon Wikipédia, le système d’injection RENIX (fabriqué conjointement par Renault et Bendix), du moteur de 4 litres, ne fut remplacé qu’en 1991, par une version modifiée par Chrysler, et ce n’est qu’en 2000 que l’allumage Ford fut mis de côté, en faveur d’un allumage d’origine Chrysler sans distributeur, doté de bobines d’allumage individuelles pour chacun des six cylindres.

Le projet se poursuit donc, au fur et à mesure du temps – et du budget – disponibles.

Chine: Le plus long pont à haubans ouvert à la circulation

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Pendant que l’on investit des milliards$ pour tenter de maintenir notre réseau routier dans un état qui se rapproche de la décence, en Chine, on a ouvert à la circulation, lundi, le plus long pont à haubans au monde.  D’une portée de 1088 mètres, et doté de six voies de circulation, le pont de Sutong, qui relie les villes de Suzhou et de Nantong, permettra de réduire le temps du trajet Shanghai – Nantong de quatre heures, qu’il était jusqu’à maintenant, à une heure seulement.  Il a coûté la modique somme d’environ 730 millions d’euros, soit plus ou moins 1,17 milliards de dollars canadiens.

J’ai l’impression que ce n’est pas demain la veille que le MTQ se mettra à la chasse aux records, en ce qui a trait à la longueur d’un pont.  Pourtant, ce ne sont pas les idées qui manquent.  Prenons seulement le projet de la rivière Saguenay, dont certaines études furent menées, il y a quelques années. Selon les études effectuées, la meilleure façon de relier les deux rives de la rivière Saguenay, entre Tadoussac et Baie-Sainte-Catherine, serait d’y construire un pont suspendu.  Si l’on se fie au dernier de trois dépliants, que le MTQ a fait parvenir aux gens de la place, à l’hiver de 2004, pour les informer des développements du projet, ce pont aurait la plus longue portée en Amérique du Nord, et l’une des plus longues au monde, avec 1350 mètres.  En fait, selon le classement du site Wikipéda, le pont de la rivière Saguenay devancerait le pont Verrazano, ouvert en 1964 et situé à New York, au 8e rang au monde, par 52 mètres, et aurait 70 mètres de plus que le célèbre Golden Gate, de San Francisco.

Mais un tel projet ne se verra pas de sitôt, dans notre société distincte.  Tout a été mis en oeuvre pour que la fierté des québécois se résume à bien peu de choses, et ne s’exprime que dans la période de la beuverie nationale.  Oh pardon, de la fête nationale.  Notre esprit de compétition a littéralement été tué dans l’oeuf par les différentes méthodes d’enseignement mises de l’avant depuis les vingt dernières années.  Aussi, comment pourrait-on être fiers de posséder le plus long pont suspendu en Amérique, alors que nous ne sommes même pas foutus de nous donner la peine d’écrire notre langue « comme du monde »?

A-6: À la recherche des vestiges du passé

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Depuis des années, je lis des trucs sur l’autoroute 6, une de ces autoroutes québécoises qui ne seront finalement jamais construites. Les vestiges les plus évidents furent détruits lors de la reconstruction de l’A-15, sur la rive-sud de Montréal. Les fondations des portails de signalisation étaient en place pour un échangeur en T, et les deux chaussées de l’A-15 s’éloignaient l’une de l’autre pour faire place à l’échangeur, le tout au niveau du kilomètre 49, environ. Aujourd’hui, plus rien de cela n’existe. Les dernières preuves d’une possible autoroute dans ce secteur sont visibles sur le boulevard Taschereau. Je les ai prises en photos à l’automne de 2006.

Vu du boulevard Taschereau, un garde-fou métallique protège ce qui serait le point d’accès des bretelles d’entrée et de sortie de l’A-6 ouest, dont on voit de déboisement.

On voit bien le déboisement, ainsi que la ligne du fossé de droite, où la végétation est différente.

Vue de plus près, la bordure de béton du boulevard Taschereau, qui tourne vers l’endroit où se situerait la bretelle d’entrée de l’A-6 ouest. Au loin, les bretelles de l’A-6 est, dont le site est utilisé par l’Agence métropolitaine de transport (AMT), qui en a fait un stationnement incitatif.

En scrutant les images fournies par le logiciel Google Earth, on se rend bien compte que des travaux furent effectués pour construire une autoroute à cet endroit. Du déboisement, un peu de terrassement, mais aussi le redressement de plusieurs courbes, sur la petite rivière Saint-Jacques, témoignent de l’ambition du gouvernement de l’époque de faire passer une autoroute à cet endroit.

Sur cette image de Google Earth, on voit très bien, en A, le vaste terrain dégagé, ainsi que les courbes de l’échangeur, qui subsistent, malgré les travaux de reconstruction de l’A-15. En B, le stationnement incitatif de l’AMT, réalisé à même les bretelles de l’A-6 est. En C, le déboisement des bretelles de l’A-6 ouest. En D, la rivière Saint-Jacques, dont deux courbes furent redressées, et une autre qui ne l’avait pas encore été, au moment de l’arrêt des travaux.

Par contre, si la rive-sud de Montréal est visible en haute définition, sur Google Earth, beaucoup de secteurs ne sont qu’en définition normale, à mesure que l’on s’éloigne du grand Montréal, ce qui m’a amené à laisser tomber la recherche d’autres vestiges. Mais suite à la lecture d’indices ajoutés sur le site Wikipédia, sur la page de l’autoroute 6, ma curiosité s’est rallumée. Je me suis mis à la recherche de nouvelles preuves, et j’en ai effectivement trouvé d’autres… à Farnham!

Voici l’image qui s’offre à nous lorsque l’on roule sur la route 104, en direction ouest, à quelques dizaines de mètres du chemin de fer. Une large chaussée vient se raccorder à la route.

Cette fois, vue du centre. L’accès à cette chaussée est fermé par des blocs de béton et des résidus de toutes sortes.

Le club de motoneige local, qui utilise l’emprise pour ses sentiers, a installé une cabane, qui fait office de relais à une intersection, puisqu’un autre sentier longe la route 104, à cet endroit.

Ici, on voit bien le gravier qui recouvre le terrassement. C’est donc dire que ce tronçon était passablement avancé.

Au nord de la chaussée, qui fait environ un kilomètre et demi de longueur, une clôture longe la ligne des arbres, à une distance normale pour une chaussée d’autoroute,…

…alors qu’au sud de celle-ci, la distance entre la chaussée et la clôture, qui est située le long de la ligne des petits arbres, laisse suffisamment d’espace pour construire une deuxième chaussée. Contrairement à ce que je croyais au départ, la piste cyclable n’utilise pas la chaussée de l’A-6, mais longe plutôt le sud de l’emprise totale de celle-ci. Elle se retrouve donc derrière les arbres!

Un reste d’asphalte, probablement suite au pavage de la piste cyclable, de l’autre côté de la route 104, m’a servi de stationnement pendant que je prenais des photos.

À l’intersection de la route, des feux de circulation ont été installés, et seront probablement mis en service dans quelques semaines, pour aider le passages des cyclistes. À gauche, la piste cyclable est asphaltée, et entre dans un bosquet.

Cette photo fut prise à environ 400 mètres des feux de circulation de la photo précédente. Ici, la piste cyclable sort du bosquet, au niveau du boulevard de Normandie. Le fossé, à droite du terrain dégagé, qui longe la ligne arrière des terrains résidentiels de la rue Saint-Grégoire, suit une légère courbe vers la droite, et ce malgré que la rue elle-même soit droite comme une flèche. Ceci, à première vue, laisserait croire que ce terrain pourrait être la suite de l’emprise de l’A-6, puisque la barrière que l’on voit, de l’autre côté du boulevard, est directement en face de la piste cyclable qui, rappelons-le, longe le côté sud de l’emprise, qui se termine 400 mètres plus à l’ouest. Par contre, même si le terrain semble suffisamment large, à cet endroit, pour contenir l’emprise totale de l’A-6, il aurait été totalement illogique de faire passer une autoroute à cet endroit, puisque de l’autre côté, le chemin de fer fait aussi une courbe vers la droite, plus prononcée que celle du fossé, ce qui rétrécit la largeur du terrain à presque rien, et le tout mène en plein coeur du vieux village, à un endroit où il y a plusieurs aiguillages ferroviaires. Dans les faits, ce terrain est utilisé par la ville de Farnham, et au bout de celui-ci, non loin de la rue Jacques-Cartier, se trouve le garage municipal.

Retournons complètement à l’autre bout de la chaussée, au chemin Lebeau. Nous voyons bien le nom de l’utilisateur de l’emprise, en été, ainsi que l’utilisation qu’il en fait. La chaussée sert de piste d’atterrissage pour les adeptes du parachutisme de Nouvel Air. À noter que le terrassement est aussi raccordé au chemin Lebeau.

De l’autre côté du chemin Lebeau, plus rien! Il n’y a que la piste cyclable, que l’on voit, à gauche, et qui s’enfonce dans les terres, le long de la ligne des arbres, sur une ancienne emprise de chemin de fer.

Je vais investiguer bientôt sur une autre trace, que j’ai vu avec le logiciel Google Earth, à peu près dans le même corridor que ce bout de chaussée. Avec le temps, comme vous pouvez le constater, je suis devenu de plus en plus curieux en ce qui concerne les vestiges de l’autoroute 6.

Par contre, j’ai d’autres photos de la route 104, que je mettrai bientôt dans un autre billet. Des photos qui, pour différentes raisons, selon les endroits, permettraient de tirer des conclusions bizarres.