Mirabel: Un aéroport… en quarantaine

Publié le 12 septembre 2009 par Richard3

Lors de son ouverture, et même avant, quand les politiciens ont « vendu » le projet à la population, l’aéroport de Mirabel devait devenir l’exemple à suivre par le monde entier, en ce qui concerne les terminaux aériens évolutifs. Encore chanceux que le monde n’ait pas suivi cet exemple. Le site est pratiquement à l’abandon, l’hôtel et l’aérogare sont vides, l’herbe pousse dans les fissures des stationnements, bref, c’est presque totalement désert.

Depuis ce qui est désormais le boulevard Henri-Fabre, le complexe aéroportuaire, au loin. À remarquer, la forme particulière des lampadaires, qui me font penser à ces espèces de cornets stupides, que l’on met à un animal qui sort du chez le vétérinaire, et qui l’empêche de se gratter.

La tour de contrôle, où plus personne en travaille depuis plusieurs mois déjà; tout le trafic est contrôlé depuis l’aéroport Pierre-Elliott-Trudeau, autrefois connu – et toujours identifié par les gens – comme l’aéroport de Dorval.

Quand je dis que c’est désert, en fait, ça ne l’est pas tout à fait; les restes d’une bouteille de bière montrent qu’il y a eu présence humaine, dernièrement.

L’herbe pousse allègrement dans les multiples stationnements, qui sont barricadés, en grande majorité.

L’aérogare déserté, le long du boulevard Henri-Fabre, sur lequel il passe tout de même une voiture, de temps en temps.

L’entrée, barricadée, d’un autre stationnement.

Quand on regarde à l’intérieur du stationnement étagé, qui se trouve entre l’aérogare et le boulevard Henri-Fabre, on y voit des tuyaux qui tombent en ruines.

Ici, c’est le bâtiment administratif de l’aéroport Montréal-Mirabel, dont les surfaces, entre les fenêtres, ont été décolorées par l’action du soleil, et dont les bureaux sont probablement tous, ou presque, désaffectés. À noter, la présence d’un seul drapeau, malgré que l’on compte quatre mâts, devant l’édifice.

La passerelle, ici au-dessus du boulevard Henri-Fabre, qui permet aux gens (malgré l’absence de ceux-ci) de relier l’aérogare, le stationnement étagé, l’hôtel et l’édifice administratif, le tout à l’abri des intempéries.

Bienvenue à l’hôtel « Le Château de l’Aéroport Mirabel ». Avec une affiche semblable, vous ne trouvez pas que ça fait un peu « république de bananes »?

Pendant que je suis sous la passerelle, je vous montre, juste en-face de l’hôtel, l’entrée, elle aussi barricadée, du stationnement de l’aire des voitures de location. Certaines des compagnies affichées là-dessus existent-elles encore?

Voici la sortie du débarcadère de l’hôtel. Un peu comme c’était le cas à l’entrée de celui-ci, certaines parties du plafond du débarcadère brillent par leur absence, tout comme des lettres de l’affichage; il ne reste plus que le « t », au mot « hôtel ».

Un peu partout, le long du boulevard Henri-Fabre, et ailleurs, sur le site de l’aéroport, on voit des bouches d’aération, comme celles-ci. C’est parce qu’il devait y avoir, en fait, un terminal ferroviaire sous le complexe, afin de relier rapidement celui-ci au centre-ville de Montréal, terminal qui n’a jamais été complété, entre autres parce que le financement de la ligne ferroviaire n’a jamais été bouclé. Ces bouches servaient probablement à assurer une ventilation efficace de la gare.

Voici l’ancêtre des panneaux à messages variables, que l’on trouve sur nos routes. On peut voir des afficheurs comme celui-ci à quelques endroits, sur le site.

Quand je regarde la devanture de l’hôtel, j’ai l’impression d’être dans un autre monde; comme dans un film de série B, ou pire encore, dans les Sentinelles de l’air (Thunderbirds), cette émission de marionnettes d’une époque révolue.

Retour sur le stationnement étagé, pour constater que les coudes des tuyaux d’évacuation de l’eau de l’étage supérieur ont été débranchés, et rattachés à la conduite. Probablement que ce démontage se voulait temporaire.

Voici le panneau qui vous saute aux yeux quand vous quittez le stationnement de l’hôtel, l’un des seuls à ne pas être barricadé. À l’origine, le panneau n’affichait aucun badge d’autoroute; ceux-ci ont probablement été ajoutés vers la fin des années 1980, lorsque le gouvernement fédéral a remis la route d’accès au gouvernement québécois, sauf celui dans le coin supérieur droit, qui est nettement plus récent que les deux autres, et qui fut possiblement ajouté suite aux travaux à l’échangeur A-15/A-50, il y a de cela quelques années seulement, ce qui explique que la partie en rouge soit beaucoup moins décolorée. D’ailleurs, on n’a pas cru nécessaire de remplacer l’inscription « Hull – Ottawa » par « Ottawa – Gatineau », comme ce fut fait sur tout le reste de la supersignalisation routière du grand Montréal.

Regardez bien ce panneau, car vous n’en verrez vraiment pas souvent, au Québec. Ce type de panneau, qui encourageait les usagers de la route à ralentir, était courant, dans ma jeunesse, mais a littéralement disparu avec l’accession au pouvoir du premier gouvernement péquiste de René Lévesque, en 1976. Celui-ci se trouve toujours là parce qu’il fut installé alors que le site était encore sous contrôle fédéral, tout comme la supersignalisation bilingue.

Un peu à l’ouest de l’aéroport, le long de l’A-50, l’entrée du site de quarantaine de l’aéroport, qui semble abandonné depuis de nombreuses années.

À voir l’état des lieux, il est possible de croire que l’aéroport de Mirabel, à tout le moins sous la forme d’un aéroport international, ne rouvrira plus jamais ses portes, tellement tout le site de l’aérogare semble abandonné. D’ailleurs, le tarmac est maquillé en piste de karting, l’une des pistes d’atterrissage est transformée en piste de courses, qui sert entre autres de circuit d’entraînement pour la conduite d’ambulances, alors que les usagers de l’autre piste d’atterrissage sont soit des pilotes de F-18 américains, qui se rendent à une base d’entretien, située sur le site, et qui atterrissent à l’aide d’un fil de fer, en travers de la piste, comme sur les porte-avions, soit des pilotes de chez Bell Helicopter, qui font parfois des manoeuvres à reculons, soit des pilotes de la firme Bombardier, qui essaient les CRJ-900, dont l’assemblage est fraîchement terminé, en simulant tous les problèmes imaginables, ou encore des techniciens de Pratt & Whitney, qui se rendent sur les pistes pour tester des moteurs, et tout ce beau monde doit composer avec les pilotes d’avions cargo, dont les bases sont toujours sur le site, et ceux qui font affaire chez Hélibellule, qui a construit une aérogare de 5 millions$, récemment. Le tout sans contrôleurs aériens sur place, puisque tout est dirigé depuis Dorval, et le fait que l’usine d’assemblage d’avions de Bombardier Aéronautique fut érigée sur le site de l’une des cinq aérogare supplémentaire, prévues aux plans, au lieu d’être construite dans la zone industrielle.

Encore une fois, un grand projet québécois (mais au départ, canadien, cette fois-ci) qui n’aura finalement pas respecté le concept original.

Route 158, dans Lanaudière: Jusqu’à quand comptera-t-on les morts?

Publié le 11 septembre 2009 par Richard3

L’hebdomadaire L’Action, de Joliette, a publié un article, signé Geneviève Blais, à propos d’un accident mortel survenu ce mardi 8 septembre, en plein jour, sur la route 158, et impliquant deux véhicules. La conductrice de la voiture a perdu la vie; il est facile de constater, en regardant les photos de l’article, qu’elle n’a eu aucune chance de s’en tirer. L’accident, selon le peu de renseignements disponibles au moment de mettre l’article en ligne, aurait été causé par, devinez quoi, une manoeuvre de dépassement ratée. La journaliste dit que l’impact a eu lieu à environ 800 mètres du rang des Continuations, à Saint-Jacques-de-Montcalm, mais si je me fie à la photo, je dirais plutôt qu’il s’est produit juste à la sortie de la grande courbe de Saint-Jacques. Il faut savoir qu’il y a deux grandes courbes, sur la route 158, l’autre étant à la hauteur de Crabtree.

Il est facile de comprendre que le principal problème de la route 158, entre Saint-Esprit et Joliette, est exactement le même que celui de l’A-50, entre Lachute et l’aéroport de Mirabel; trop peu de zones où l’on peut dépasser de façon sécuritaire, et trop de circulation pour une route à deux voies, sur une seule chaussée. Résultat; les conducteurs s’impatientent derrière un véhicule plus lent que les autres, et en désespoir de cause, tentent des manoeuvres de dépassement dangereuses. C’est le même constat que celui qui fut fait sur l’A-55, entre l’A-20 et Sherbrooke, et dont on a terminé le doublage en 2006. Sauf qu’entre Saint-Esprit et Joliette, l’A-50 a déjà existé! La route fut rebadgée, au début des années 1980, sous le nom de route 158, mais dans les faits, il s’agit bel et bien de l’autoroute 50. Même que le MTQ possédait les terrains, le long d’une grande partie de la route actuelle, et pouvaient servir à son doublement, mais le MTQ les a vendus! Il est donc clair que le ministère devra racheter ces terrains, à grand coût, afin de doubler un jour la route 158, et la rebadger A-50.

La question qui tue est la suivante; le MTQ aura-t-il le courage de le faire?

On n’a de cesse de compter les morts, et ce à longueur d’année, sur l’A-50, entre Lachute, et l’aéroport de Mirabel, on doit s’armer de patience pour traverser le noyau urbain de Saint-Lin–Laurentides, et on compte aussi les morts (deux en sept jours, à Saint-Jacques-de-Montcalm) sur la route 158, entre Saint-Esprit et Joliette. Devant ce constat, il est temps que le MTQ se décide de passer aux choses sérieuses, dans ce dossier. Il y a là matière à faire un grand projet mobilisateur pour tout le nord de Montréal, et ce autant dans les Laurentides que dans Lanaudière. Et ce projet, le voici:

Carte de base © MapMedia Corp.

Il consiste en trois projets distincts qui, une fois réunis, pourraient devenir un projet aussi important, quoique probablement moins onéreux, que celui de l’A-30, sur la rive-sud de Montréal. D’ouest en est, le premier projet consiste en l’aménagement de la seconde chaussée de l’A-50, entre la sortie 260, à Lachute, et l’aéroport de Mirabel. Le second projet est la construction de l’A-50, à quatre voies sur deux chaussées distinctes, entre l’A-15, à Mirabel, et l’A-25, à Saint-Esprit, permettant entre autres de contourner le noyau urbain de la municipalité de Saint-Lin–Laurentides. À la fin actuelle de l’A-25, à Saint-Esprit, un échangeur tout neuf permettra de relier le deuxième projet et le troisième, soit la construction de la seconde chaussée de l’actuelle route 158, afin de la renommer A-50 jusqu’à Joliette. Bien entendu, les trois projets comprendront toutes les mises aux normes nécessaires des tronçons actuels, ainsi que les ponts d’étagement et les échangeurs aux endroits jugés opportuns. On peut voir, sur la carte, à gauche, produite à partir de l’Atlas routier du Québec, édition 2005, les lignes principales de ce grand projet mobilisateur. Vous n’avez qu’à cliquer dessus pour l’examiner plus en détails.

S’il le faut, je suis bien prêt à faire ma part, à la hauteur de mes moyens, bien sûr, afin de pousser la ministre Julie Boulet dans le cul, afin qu’elle passe à l’action dans ce projet. Elle va sûrement répondre que le MTQ met déjà 3,7 milliards$, pour la période budgétaire 2009-10, et qu’il faut prendre le temps de bien peser les projets, afin de les réaliser en ordre de priorités. Évidemment, si son gouvernement, et les autres avant le sien, avaient réalisé les travaux d’entretien du réseau routier aux moments requis, au lieu de les pelleter par en-avant, elle aurait moins de soucis aujourd’hui. D’ailleurs, ce projet pourrait bien se réaliser en fonction de divers programmes de relance économique, que les gouvernements vont lancer de toute façon.

Ce projet permettra certainement, à défaut d’éviter toute mortalité sur les routes de ces régions, d’abaisser sensiblement le nombre de décès, et d’augmenter d’autant la sécurité routière.

A-50, été 2009: Mais qu’est-ce que le boulevard Henri-Fabre?

Publié le 6 septembre 2009 par Richard3

Pour quiconque n’a pas pris la direction de l’aéroport de Mirabel depuis plusieurs années, et qui s’imagine qu’en prenant l’A-50, depuis l’A-15, arrivera directement aux sorties de l’aérogare, se heurtera à une surprise de taille; la sortie du boulevard Henri-Fabre. Dès cet instant, la première question qui vient à l’esprit est « Mais qui est Henri Fabre? » En fait, peut-être pas. Mais bon, pour le bénéfice de votre information, Henri Fabre (1882-1984; oui, il est décédé quelques mois à peine avant d’avoir 102 ans!) serait, selon l’encyclopédie web Wikipédia, un ingénieur et aviateur français, à qui l’on doit l’invention de l’hydravion, soit à peu près le seul type d’appareil qui ne peut pas se poser à Mirabel. Mais ce boulevard, il consiste en quoi, au juste?

Il consiste en une partie de la chaussée originale de l’A-50, en direction est, qui part de l’aérogare, et qui va jusqu’à l’est de l’ancienne station-service, qui se trouvait dans le terre-plein, entre les deux chaussées. C’est l’accessibilité à la nouvelle usine de Bombardier Aéronautique, construite au début des années 2000, qui a rendu la chose nécessaire; des bretelles avaient bien été construites, mais pour les usagers de l’usine, ce n’était pas très drôle. Pour les travailleurs en provenance de l’est, il fallait faire un détour jusqu’aux sorties de l’aérogare, puis revenir sur leurs pas jusqu’à la bretelle de l’usine. Et pour ceux venant de l’ouest, c’était pire encore; si l’accès était direct pour se rendre à l’usine, ils devaient, pour leur retour, se rendre jusqu’à la route 117, l’échangeur A-15/A-50 ne permettant pas de faire demi-tour. Déjà, avec le déclin de l’aéroport, l’affluence locale était insuffisante pour faire vivre la station-service, qui a fini par fermer ses portes. Qui pourrait bien vouloir exploiter un terrain situé sur le terre-plein d’une autoroute?

Le MTQ a donc procédé à des travaux majeurs, il y a environ 5 ans. Une toute nouvelle chaussée, en direction est, fut construite sur un peu plus de 2 kilomètres, et l’ancienne, où se trouvaient les bretelles de l’usine de Bombardier, fut transformée en boulevard, permettant une circulation dans les deux sens, ce qui facilita la vie de tout le monde. Mais en y regardant de plus près, l’aménagement des lieux pourrait donner naissance à un autre projet, ma foi très intéressant.

Le boulevard s’éloigne de l’axe original de l’ancienne chaussée en direction est, question de dégager l’espace nécessaire pour le promontoire d’accès au viaduc. Mais ici, en regardant vers l’ouest, vis-à-vis l’axe original, on voit l’aérogare, et en se tournant un peu vers la droite,…

…c’est le dernier vestige de la station-service, encore debout malgré les années. On peut constater que lorsque les opérations ont cessé, le prix de l’essence était pourtant beaucoup plus bas que de nos jours.

Cette fois vers l’est, toujours en ligne avec l’axe original, on se rend compte que depuis les travaux, le terrain de la station-service est désormais désenclavé, et est occupé par un commerce de roulottes, et autres véhicules récréatifs.

Mais l’image qui me donne le plus d’espoirs, c’est celle-ci. N’est-ce pas que cette descente du viaduc, qui surplombe l’A-50, pourrait bien devenir le début de l’axe de… l’A-13 ? Je vais vous expliquer ce que j’insinue. Mais d’abord, un peu d’histoire. Il était une fois…

…une autoroute, appelée par certains, dont Google Earth, « Autoroute Maurice-Richard », mais connue sous son numéro A-50, qui devait, à l’origine, passer plus ou moins là où se trouve la ligne verte, sur cette image. Celle-ci devait être rejointe par une autre, officiellement appelée « Autoroute Chomedey » (A-13), qui devait assurer un lien direct entre les deux aéroports de Montréal, soit Dorval (YUL, désormais nommé Pierre-Elliott-Trudeau), et Mirabel (YMX), lien qui devait se trouver environ sous la ligne violette de cette image. Lors de la construction de l’aéroport de Mirabel, par le gouvernement fédéral, un chemin d’accès fut construit, sous forme d’autoroute, avec un énorme terre-plein vers l’est, jusqu’à l’A-15, alors que vers l’ouest, il s’agissait plutôt d’une route conventionnelle à deux voies, sur une seule chaussée. Or, le gouvernement fédéral a remis ce chemin d’accès au gouvernement provincial, qui du coup, en a fait, en grande partie, l’A-50 tant demandée, à l’époque. Si cette solution semblait satisfaisante pour les deux gouvernements, elle créa un nouveau problème; comment allait-on pouvoir rattacher l’A-13 à l’A-50, maintenant? Si l’on souhaite toujours le prolongement de l’A-13, bien sûr. Alors voilà,…

…c’est là que les bretelles d’accès au boulevard Henri-Fabre deviennent intéressantes. On pourrait respecter, en grande partie, le corridor prévu de l’A-13, puis le faire bifurquer vers les bretelles d’accès, à la faveur d’un court tunnel (en pointillé, sur l’image) sous les pistes de l’aéroport, qui servent à n’importe quoi, ces temps-ci, sauf à faire atterrir des avions (1). Je crois que l’espace nécessaire y est, et qu’il ne manquera, en fait, que la volonté politique d’aller de l’avant.

Voilà donc un autre projet, parmi plusieurs, qui pourrait décongestionner l’A-15, lors de périodes de grande affluence, et qui donnerait une voie parallèle complémentaire, en cas de problème grave, sur l’A-15. L’A-50 pourrait alors s’avérer l’une des composantes d’une autoroute périphérique de deuxième niveau, qui ne sera pas complétée avant très longtemps, puisque l’on a pas encore complété une périphérique de premier niveau. Mais bon, il est toujours permis de rêver…

(1) Il semble que j’ai fait une erreur, dans cette phrase; Gabriel, un lecteur du blogue, m’a rappelé que cette piste est ouverte, et utilisée fréquemment, et que c’est l’autre piste, celle qui est située près des installations de fret, qui est fermée. Les détails sont dans les commentaires 2 et 3.

WVCS: (2) Des kilomètres qui font mal

Publié le 27 août 2009 par Richard3

Dans cette série:

(1) Une expérience inoubliable — (2) Des kilomètres qui font mal — (3) Après la douleur, la victoire! — (4) Des remerciements particuliers

Évidemment, lorsque l’on s’entraîne comme il le faut, 60 kilomètres en deux jours, sans être facile, est une épreuve qui se fait plutôt bien. Mais quand on a la mauvaise habitude de tout remettre à plus tard, y compris l’entraînement, il vient un moment où l’on en paie le prix fort.

Et dans mon cas, ce moment arrivait après les 15 premiers kilomètres. C’était au moment où l’on arrivait au « Pit-Stop #2 », le puits de ravitaillement plus complet, où on pouvait aussi prendre le dîner. En passant, ces dîners étaient bien équilibrés, et plutôt appétissants. C’était après le lunch, donc, que les choses se compliquaient, pour moi, et ce pour la simple et bonne raison que j’avais négligé mon entraînement. Les derniers kilomètres étaient beaucoup plus ardus, les ampoules faisaient leur apparition, et les douleurs aux pieds se faisaient plus intenses.

Lors du parcours du samedi, Paul m’accompagné jusqu’à la fin, alors que je n’ai pas fait appel à l’équipe médicale avant la fin du parcours. Je me disais que si je retirais mes chaussures, je ne serais peut-être plus capable de les remettre. Paul a été d’une patience exemplaire; lui qui s’était pourtant très bien entraîné, il a mis de côté son rythme de marche pour m’attendre, et ce malgré que mes pauses, dans les puits de ravitaillement, furent de plus en plus longues. Je suis allé consulter l’équipe médicale lors de notre arrivée au campement, et on a bien pris soin de mes ampoules. À part les douleurs aux pieds, le reste allait plutôt bien.

Ce fut différent lors du parcours du dimanche. Il y avait beaucoup plus de pentes ascendantes, et là, il était clair que de par ma lenteur, je nuisais aux efforts de Paul. Au moment du lunch, je lui dis que je vais aller consulter l’équipe médicale, pour mes ampoules. Il me répondit qu’il aimerait plutôt continuer sans moi, afin qu’il puisse reprendre son rythme de marche, parce qu’il y avait beaucoup d’attente, à la tente médicale. Je lui dis alors de jeter un oeil à mes trucs, le temps que j’aille m’informer. Mais à ce moment-là, j’ai eu une chance de pendu! En fait, je me suis présenté au mauvais endroit; il y avait deux tentes médicales, dont une qui se concentrait sur les ampoules, mais je me suis présenté à l’autre tente. Je demande à la dame si j’étais au bon endroit pour les ampoules, ce à quoi elle me répondit que non, mais qu’elle en faisait quelques-unes « on-the-side », parce qu’il y avait une heure d’attente, à l’autre tente. Elle a donc traité mes ampoules sur-le-champ, puis je suis allé retrouver Paul, en lui racontant tout cela. Il me dit alors qu’il va faire « le vide, puis le plein », et qu’il sera prêt à repartir. De mon côté, je n’ai fait que le plein, et je suis parti… sans lui.

Évidemment, Paul m’a rejoint moins d’un kilomètre plus loin. Nous nous sommes souhaités bonne chance, et je l’ai laissé aller.

C’était la meilleure chose à faire, dans les circonstances. D’abord, parce qu’il y avait encore plusieurs pentes ascendantes, et que le rythme de Paul était beaucoup plus rapide que le mien, dans les pentes. Ensuite, parce que j’ai déjà vécu l’expérience de la course automobile, et que lorsque l’on ne peut pas soutenir le rythme des meneurs, il faut se ranger, hors de la ligne de course (communément appelée « la groove »), et les laisser passer. À partir du moment où l’on ne peut plus suivre les meneurs, il faut se concentrer sur l’objectif de terminer l’épreuve. Comprenez-moi bien; le Week-end pour vaincre le cancer du sein n’est pas une course contre la montre, et encore moins une compétition où il faut terminer parmi les premiers. En ce qui me concerne, ce fut surtout une épreuve face à moi-même. Face à toutes ces fois où j’ai dit que j’allais faire quelque chose, et que des circonstances, sérieuses ou futiles, ont fait que je n’ai pas accompli ce que je devais faire. Face à toutes ces occasions ratées de me prouver que je suis quelqu’un de bien. Face à tous les rendez-vous manqués, parce que j’avais fait des excuses, au lieu de faire des efforts. Face à ma campagne de levée de fonds, où j’ai eu de l’aide de dernière minute. Face à mon entraînement, où je n’ai pas fait ce qu’il fallait. Face à ma préparation générale, qui fut une autre oeuvre d’improvisation.

Cette fois, j’étais face à moi-même, et face à ces douze derniers kilomètres, qui allaient être très difficiles.

Le long de la côte Sainte-Catherine, ça montait, en pente douce, mais ça montait quand même. Ça doit bien faire un bon kilomètre et demi, que l’on monte. Puis il faut tourner à gauche, sur la rue Decelles. Là, en moins de 400 mètres, on a redescendu tout ce que l’on a monté. Puis on tourne à droite sur Van Horne, et on doit monter. Encore. Là, ça commence à faire vachement mal! La dose de courage que j’ai eu, devant l’immense bannière de l’Hôpital général juif, il y a moins d’un kilomètre, semble déjà épuisée. Et la rage commence à prendre place. Je commence à en avoir ras-le-cul. Je n’aurais qu’à lever la main pour qu’une minivan m’embarque, et m’emmène jusqu’au prochain puits de ravitaillement, mais je ne le fais pas. Pas cette fois; je me suis engagé, et je vais le faire. Mais ça fait mal.

Le pire moment survient à l’angle des rues Bernard et Clark. On doit tourner… à droite! Non, mais ça ne se peut pas! Le stade est dans l’autre direction! À ce moment-là, un membre de l’équipe de soutien (ceux qui portent les maillots jaunes) explique à une dame que oui, si l’on passe tout droit, et que l’on monte Saint-Laurent, ce sera plus court, mais on risque, par contre, le rater un puits de ravitaillement, le dernier de l’épreuve. J’ai décidé de suivre le tracé, et de faire la distance. Après tout, je me suis engagé, et je dois le faire. Le parcours descendait un kilomètre, jusqu’au boulevard Saint-Joseph, puis remontait sur Saint-Laurent, avec en prime le dernier puits de ravitaillement. Contrairement au samedi, les pauses étaient plus courtes, aux puits; je voulais en finir! Et ça faisait mal!

J’ai changé mon short, et j’ai enfilé le maillot bleu, que l’on m’a remis lors de mon inscription. Une fois à la maison, je m’apercevrai que j’ai oublié plein de choses, dans ce « sanctuaire », mais sur le moment, j’ai des kilomètres à marcher, encore. L’écriteau indique 3,1 kilomètres, mais j’ai l’impression qu’il en reste beaucoup plus que cela, tant ils semblent infranchissables. Cette fois, je laisse passer les marcheurs par groupes entiers. J’ai l’impression que je n’y arriverai jamais! En passant sous le viaduc Van Horne, je suis au bord des larmes. Je suis maintenant convaincu que je vais entrer le dernier dans le stade Uniprix, tellement je laisse passer de marcheurs. Puis on tourne à gauche sur Beaubien pour reprendre la rue Clark. À ce moment, un type, qui habite probablement là, me demande combien j’ai marché de kilomètres, jusqu’à maintenant. Je lui réponds quelque chose comme 58 et demi. Il lance un « Ohhhhh » d’étonnement; peut-être qu’il comprend pourquoi j’ai l’air aussi exténué. Mais allez savoir pourquoi, ce type m’a donné une poussée d’énergie. Un peu plus loin, je suis à sec; je n’ai pas ravitaillé, au dernier puits, je me suis contenté de me changer. Je m’arrête à un dépanneur, et m’achète une bouteille de Gatorade. Le type du dépanneur me félicite pour l’effort; une autre poussée d’adrénaline!

Me voilà de retour dehors pour en finir, parce qu’entre les poussées d’encouragement, ça fait toujours mal!

Note: Vous pourrez commenter à la fin du 4e billet. Merci.

La route 2 – (4) Le chemin du Roy, de Donnacona à Québec

Publié le 19 août 2009 par Richard3

Dans le dernier billet, nous sortions du secteur Les Écureuils, à Donnacona, et après avoir retrouvé la route 138 actuelle, nous avions rejoint un ancien alignement, celui de la rue du Ruisseau, en direction de Neuville.

Par contre, un autre ancien alignement, celui-là beaucoup plus long, mais qui date probablement de bien avant 1950, n’est visible qu’à partir du haut des airs. À environ un demi-kilomètre de la traversée de la voie ferrée du Canadien National (CN), remarquez un site, le long de la route 2 (route 138), où l’on peut voir derrière une maison, un bâtiment avec la toiture orange. Regardez les arbres, sur le terrain voisin, puis reliez-les avec une ouverture, parmi les arbres d’un lot boisé, un demi-kilomètre plus à l’est. À partir de ce point, l’alignement devient beaucoup plus clair; il vient longer le fleuve, sur plus de 2,7 kilomètres, avant de se raccorder à la rue Vauquelin. Curieusement, la rue Vauquelin suit, elle aussi, le littoral du fleuve, puis vient longer la route 2 (route 138), dans le village de Neuville. La lecture de l’histoire de Neuville, sur le site web de la ville, permet de comprendre qu’il s’agit de l’alignement de l’ancien chemin de fer de la Great Northern Railway, qui fut en opération de 1908 à 1919. Eh ben non, ce n’était pas la route 2. Dommage. L’actuelle voie du CN, quant à elle, passe au nord du village. Mais avouez que c’est quand même curieux qu’il reste des vestiges d’un chemin de fer qui a cessé ses activités il y a plus de 90 ans!

Revenons à la route 2, si vous le voulez bien. Donc, après la jonction de la route 365, et la rue du Ruisseau, on parcourt deux kilomètres et des poussières pour arriver aux premières rues du village proprement dit. Il est probable que la route 2, en 1950 suive la rue des Érables, à gauche, à l’intersection en pointe, puisque la route 138 actuelle semble passer à travers le village, sans trop tenir compte de l’alignement des autres rues. D’ailleurs, la route Gravel, qui croise l’autoroute 40, et sur laquelle on a construit un échangeur, ne se termine pas à la route 138, mais bien à la rue des Érables. Les deux chemins sont plus ou moins parallèles, jamais à plus de 150 mètres l’une de l’autre, la route 138 au sud, longeant le fleuve par moments, alors que la rue des Érables est plus au nord, en-haut du talus. La route du Quai, à moins de 600 mètres de l’église, sera la dernière rue qui croisera la route 138, alors que d’autres, dont la route Gravel, se rattacheront à la rue des Érables. Les deux axes se rejoignent à près de 3 kilomètres de l’église, empruntant à nouveau de même alignement.

En direction de Saint-Augustin, un ancien alignement est fermé à la circulation, tout juste après la rue Loriot, mais on le voit très bien, à partir de Google Earth; merci à eux, pour cette photo en très haute résolution, sur laquelle on peut voir plein de détails tout à fait clairement, et ce à aussi peu que 350 pieds d’altitude. On peut même voir, sur cet ancien alignement, une balançoire, et des tables à pique-nique! Des entrées privées permettent de relier la route 138 aux maisons, situées à une centaine de mètres de celle-ci. À environ 800 mètres de la rue Loriot, une rue permet enfin de rejoindre cet alignement, tout simplement appelé Chemin du Roy. Ne reste plus qu’à savoir si cet alignement date d’avant, ou d’après 1950. J’ai l’impression que cette année-là, la route 2 utilisait déjà l’alignement actuel, du moins par endroits. Quoi qu’il en soit, nous allons le suivre, du mieux que l’on peut. Après environ 600 mètres, une intersection en pointe, qui ramène vers la route 138. Continuons à droite. À 1,2 kilomètres plus loin, une autre intersection, cette fois avec la route Girard. Prenons encore à droite, et après 2 kilomètres et demi, nous nous rapprochons du fleuve, à la faveur d’une autre intersection, cette fois avec la rue Moisan. De là, le chemin du Roy nous mène à voir de jolies propriétés, et des lots boisés, puis à nouveau, des terres agricoles. Après un autre 2,5 kilomètres, autre intersection en pointe; la route Racette nous permet de rejoindre la route 138. Que ferons, cette fois? Eh oui, encore à droite.

Nous roulons sur moins de deux kilomètres lorsque se pointe une autre intersection; gardons la gauche, cette fois, et montons la pente. Tout en haut, nous arrivons à un virage à 90 degrés, puis à une intersection; à gauche, la route Tessier, à droite, le rang de la Butte. Prenons à droite. Au bout du chemin, tournez à droite, sur la rue de l’Hêtrière, puis au bout, à gauche sur la rue Saint-Félix. Après la rue Marguerite-de-Rouvray, vous quittez Saint-Augustin-de-Desmaures pour entrer sur le territoire de la ville de Québec, plus précisément à Cap-Rouge. Chemin faisant, vous verrez apparaître un ouvrage impressionnant; le pont ferroviaire de Cap-Rouge. Propriété du Canadien National, les gens de la place, et du grand Québec, en général, l’appellent « le Tracel », déformation du mot anglais « trestle », qui signifie un pont s’appuyant sur plusieurs portiques, celui-ci totalisant un kilomètre de long. Après le pont Galarneau, qui traverse la rivière du Cap-Rouge, un virage à gauche vous amènera à passer sous le Tracel, et à monter la côte de Cap-Rouge. Au haut de la côte, après être passé sous un autre viaduc ferroviaire, vous roulez maintenant sur le « chemin Sainte-Foy », puisque nous entrons dans l’ancienne ville du même nom. Après l’intersection du boulevard du Versant nord, et du chemin des Quatre-Bourgeois, vous entrerez dans un secteur où il y a des immeubles en hauteur. Ne soyez pas surpris si, après ces immeubles, vous vous retrouvez sur l’avenue McCartney; cela n’a probablement rien à voir avec la visite de Sir Paul du même nom, lors des fêtes du 400e de la ville de Québec. La circulation est déviée sur cette avenue, sur une distance d’environ 800 mètres, et vous revenez sur le chemin Sainte-Foy. Par contre, si vous tenez à suivre le chemin Sainte-Foy, voici ce qu’il faut faire. Après la rue Alain, prenez la rue Gingras, à gauche, puis tournez tout de suite à droite. Vous serez à nouveau sur le chemin Sainte-Foy. Après avoir traversé le boulevard Pie-XII, vous tournerez à droite, sur l’avenue du Château, puis à gauche, pour reprendre le chemin Sainte-Foy.

Par la suite, vous traverserez les autoroutes Duplessis (A-540), et Henri-IV (A-73), puis, à l’angle de la route de l’Église, vous pourrez vous arrêter sur le site de la Visitation, où une église, incendiée en 1977, fut transformée en parc, dans lequel on peut assister à des concerts en plein air, alors que l’ancien clocher laisse place à un observatoire. Viendra ensuite l’intersection de l’autoroute Robert-Bourassa (A-740), dont les voies rapides passent dans un tunnel, sous le chemin Sainte-Foy, et le chemin des Quatre-Bourgeois. Un demi-kilomètre plus loin, ces deux axes parallèles se rejoignent, et le chemin Sainte-Foy passe à quatre voies jusqu’à l’avenue Myrand, à quelque 850 mètres de là, revenant alors à sa configuration à deux voies, mais on revient à quatre voies à partir de l’intersection des avenues Holland, et Saint-Sacrement. À ce niveau, grands édifices et commerces se succèdent. Nous sommes dans l’arrondissement La Cité, et roulons vers le centre-ville de Québec. À partir de l’avenue de Salaberry, le nom de la route 2 passe à rue Saint-Jean, et après l’avenue Turnbull, devient à sens unique; nous sommes dans la haute-ville. Vient ensuite l’avenue Dufferin-Montmorency (route 175), puis la rue d’Youville, où arrivait la côte d’Abraham, soit l’ancienne route 2C. La route 2 entrait ensuite dans le Vieux-Québec par la porte Saint-Jean, puis descendait la côte de la Fabrique, prenait la rue Sainte-Famille à droite, puis tournait à gauche sur la rue Buade, à gauche encore sur la rue Port-Dauphin, et à droite, pour descendre la côte de la Montagne, jusqu’à la rue Dalhousie. Tout cela en moins de 1400 mètres. Ensuite, elle suivait Dalhousie à droite, jusqu’à la rue du Marché-Champlain, puis sur le boulevard Champlain, et finalement à gauche, sur la rue des Traversiers, pour une petite croisière sur le fleuve, qui nous conduira… au prochain billet.

Le blogue de Richard3

Nous vivons à l'ère des communications; c'est probablement pour cela que plus personne ne se parle.

Archives de Tag: auto