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Pub de la FFQ: Femme,… ta gueule!

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Mon titre en fera sourciller plus d’un, mais surtout plus d’une.  Je m’explique.

Le sujet que j’aborde ici me ramène, dans mes souvenirs, en 1975, lors de la célèbre Année de la femme, alors que j’avais… 12 ans.  Beaucoup de femmes arboraient un t-shirt, sur lequel on voyait la silhouette d’un homme, à genoux devant celle d’une femme, et sur lequel on pouvait lire “L’année… de la femme!”  Évidemment, les hommes de ce temps-là ne sont pas restés stoïques très longtemps; à cette époque, on pouvait encore dire ce que l’on pense sans faire face à une poursuite en justice.  D’autres t-shirts sont sortis, sur lesquels on voyait les silhouettes du premier vêtement, mais dans des positions inversées; c’était la femme, qui était à genoux devant l’homme, et on pouvait lire “Femme… ta gueule!”

C’est un peu l’idée qui m’est venue en tête quand j’ai pris connaissance de la controverse, au sujet d’une publicité diffusée sur le web, entre autres sur YouTube, par la Fédération des femmes du Québec (FFQ), pub qui attire l’attention sur le fait que les jeunes sont recrutés, par les Forces armées canadiennes (FAC), dans leurs lieux d’études.  Je n’ai pas visionné cette pub, que ce soit dans sa version originale, ou dans sa version modifiée.  On y voit, dit-on, une femme, qui semble mère d’un soldat mort en service, qui en dit long contre la militarisation des jeunes.  Comme la FFQ ne fait jamais les choses à moitié, elle fait dire à la femme que “avoir su qu’en donnant la vie j’allais fournir de la chair à canon, je n’aurais peut-être pas eu d’enfant”.

C’est à ce moment que la mère d’un soldat décédé en mission, en Afghanistan, a décidé de parler.  Céline Lizotte, la mère du caporal Jonathan Couturier, décédé il y a environ un an, s’inscrit en faux, face à cette campagne de la FFQ, et ne se gêne pas pour utiliser toutes les tribunes disponibles pour exiger le retrait complet de la vidéo en question.  Elle estime que le fait que la FFQ modifie la pub, en retirant la phrase controversée, n’est tout simplement pas suffisant.  Elle est soutenue par une autre mère de soldats, Hélène Boisclair, mère de Brian, et de Kevin Dugré, tous deux membres des forces, et qui abonde dans le même sens que madame Lizotte; les soldats canadiens sont bien plus que de la chair à canon!

Selon un article paru dans La Presse, ce vendredi, la FFQ plaide, par la bouche de sa présidente, et porte-parole pour la Marche mondiale des femmes (MMF), Alexa Conradi, que “La partie où on s’excuse, c’est d’avoir blessé des femmes par notre propos sur la chair à canon. Le reste, c’est une réflexion légitime dans un débat public qui est difficile à faire, mais qui mérite d’être fait parce qu’il y a des enjeux majeurs.”  Évidemment, pour la FFQ, il y a des enjeux majeurs dans tout, et n’importe quoi.  Mais il y a une chose que madame Conradi devra essayer de comprendre; si l’armée veut recruter des jeunes, en leur offrant une solide carrière, et en leur payant les études pour ce faire, ce n’est pas dans les CHSLD, qu’elle va recruter, mais bien dans les écoles secondaires, là où se trouvent les jeunes qui font leur choix de carrière.  Autre chose, que madame Conradi devra essayer de comprendre, c’est que les FAC ne forcent personne à joindre ses rangs; les jeunes qui s’y joignent s’y engagent de leur propre chef, et sont bien avisés que l’armée, ce n’est pas une colonie de vacances!  Même que plusieurs jeunes y trouvent la discipline qui leur a manqué, pendant leurs années de jeunesse, parce que leurs parents ne leur a jamais inculqué.

Que la FFQ, et que Alexa Conradi, trouvent déplorable que les FAC recrutent dans les écoles secondaires, c’est leur droit le plus strict.  Qu’elles utilisent YouTube, et le web, pour diffuser des messages, je suis d’accord aussi.  Mais si leur message est controversé au point que ce soient des femmes qui leur disent « Femme… ta gueule! », c’est peut-être parce que leur message n’est pas représentatif de ce que pense l’ensemble des femmes.  Ce qui prouve que la FFQ n’est rien d’autre qu’un groupe de pression, comme les autres, et qu’en tant que groupe de pression, il ne peut pas que se contenter de recevoir de généreuses subventions; il devra assumer les conséquences de son message.

PRÉCISION – 11 octobre 2010, 11h20.

Je ne changerai pas le texte original, mais j’ai pu lire que le recrutement des FAC ne se fait pas dans les écoles secondaires comme tel, mais bien dans des « foires aux carrières », destinées aux jeunes qui sont rendus à l’étape de choisir ce qu’ils feront de leur vie.  Je tenais à le préciser.

A-40, à Maskinongé: La nouvelle aire de services ne devait pas être ouverte le 1er septembre?

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C’est Sylvain Lacroix, un commentateur régulier du Blogue de Richard3, qui me faisait remarquer, liens vers un quotidien local à l’appui, que l’aire de services de Maskinongé, sur l’A-40, entre les sorties 160 et 166, n’était pas encore commencée, alors que selon le calendrier de réalisation du MTQ, elle devait entrer en service le 1er septembre dernier.  J’ai profité d’une journée de congé imprévue pour aller y jeter un oeil.

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Je me suis stationné à l’autre halte routière, toujours en opération, en direction ouest, et qui restera inchangée, pour l’instant.  J’y ai vu une installation pour le moins bizarre, dans le sens qu’elle ne profite d’aucune protection (lire: glissière de sécurité) contre les sorties de route, et que sa capacité portante n’est que d’une demi-tonne.  Quand on sait qu’une bagnole comme la mienne pèse déjà 900 kilos, la moindre perte de contrôle risque de sérieusement endommager ces installations.  D’ailleurs, parlant d’installations, le petit pylône, que l’on voit sur la première photo, supporte une station météoroutière, construite au coût de 150,000$, avec l’aide du gouvernement fédéral.

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Entre les deux chaussées de l’autoroute, les installations d’épuration des eaux usées, qui servent aux deux haltes routières, sont également modifiées, afin de supporter la demande supplémentaire, générée par la nouvelle aire de services, qui remplacera la halte en direction est.

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Si vous osez descendre dans ce trou d’homme, vous savez ce que vous risquez, maintenant.  Tenez-vous le pour dit.

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Voici une vue générale de l’endroit où devait se trouver la nouvelle aire de services Baie-de-Maskinongé, et qui devait être ouverte depuis trois semaines, au moment de ma visite.  Les anciens bâtiments de la halte routière, soit le bloc sanitaire et le bureau d’informations touristiques, ne sont pas encore démolis.  L’espèce de truc gris, que l’on voit sur les photos, près de la machinerie lourde, est une pompe, qui sert à assécher…

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…ce trou, dans lequel une armature a été assemblée, et attend d’être bétonnée.  Par la forme, je présume qu’il s’agit d’un réservoir, à être relié au système d’égout, semblable à celui qui ne porte qu’une demi-tonne, de l’autre côté.  Il est situé sensiblement au même endroit, soit entre la chaussée et la voie d’accès à la halte routière,…

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…qui est également retravaillée, afin d’accueillir la nouvelle aire de services.  Sur le site web du MTQ, un dossier, en format PDF, nous montre les fiches des 7 nouvelles aires de services à être aménagées en partenariat public-privé (PPP).  En fait, deux sont déjà existantes, et seront prises en charge par le partenaire privé, alors que les cinq autres sont à construire, dont celle de Maskinongé, qui devrait comprendre deux restaurants, un dépanneur, et un bureau d’informations touristiques.  La fiche de Maskinongé est la sixième, dans le dossier du MTQ.

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Voici le bâtiment qui renfermait le bureau d’information touristique, dont le revêtement extérieur montre un état de décrépitude avancé, alors que le plancher, à l’intérieur, est littéralement jonché de mouches mortes.

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L’autre bâtiment, qui abritait le bloc sanitaire, semble moins délabré que l’autre, mais c’est seulement parce que le revêtement avait déjà été remplacé par un parement en plastique.  Les deux bâtiments seront rasés au sol, afin de faire place au nouveau bâtiment multifonctionnel.

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Le terrain, situé tout juste derrière les deux bâtiments, avait été aménagé, à l’époque, avec des bases de béton, auxquelles furent fixées des tables à pique-nique, alors que des arbres, de différentes essences, furent aussi plantés sur le site.  Mais pour l’heure, vue de devant comme de derrière, le tout est dans un état d’abandon total.

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Si un tel aménagement avait été planifié ces années-ci, et non pas dans les années 1970, lors de la construction de la seconde chaussée de l’A-40, ce remblai, à même la baie de Maskinongé, n’aurait probablement jamais existé.  C’est que la baie de Maskinongé est une zone écologique sensible, qui fait partie de la plaine de débordement du lac Saint-Pierre.  Au printemps, lors de la crue des eaux, la baie prend parfois les airs d’un grand lac, si la crue est forte, et sert de site de frai aux poissons locaux, comme les perchaudes, brochets, dorés et barbottes, alors que le reste de l’année, elle devient un énorme marécage, qui sert de refuge à de très nombreuses espèces d’oiseaux, dont des migrateurs, comme la plupart des espèces de canards.

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Autre ajout, sur le site; une nouvelle ligne électrique à haute tension fut aménagée, de façon à apporter tout le jus nécessaire, puisqu’il faudra alimenter beaucoup plus, avec la nouvelle aire de services.  Sur la photo de droite, on voit certaines installations électriques souterraines, nécessaires parce que les deux restaurants seront dotés d’un service au volant distinct pour chacun d’eux, entre autres.

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J’ai pris cette photo, celle de gauche, parce qu’il me semblait bizarre de voir l’affiche qui identifie le lac Saint-Pierre comme étant un site Ramsar, alors que l’on y voit une sortie de ponceau, fraîchement installée.  Est-ce un égout pluvial, ou est-ce le trop-plein d’un réservoir quelconque?  En passant, le lac Saint-Pierre est un site reconnu par la Convention de Ramsar depuis le 27 mai 1998, et le territoire répertorié est d’une superficie de 11,952 hectares.  Le nom Ramsar est celui de la ville de Ramsar, en Iran, où fut adopté le traité, en 1971, traité qui fut négocié tout au long des années 1960, et qui est entré en vigueur en 1975.  Vous pouvez obtenir plus de renseignements sur la Convention de Ramsar, ainsi que la liste des plus de 1850 sites protégés à travers les cinq continents, en consultant le site web de la Convention de Ramsar.

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Les travaux actuels, qui sont préparatoires à ceux du projet comme tel, sont exécutés par la firme Maskimo Construction Inc., une entreprise sise en Mauricie.

Les liens que Sylvain Lacroix a mis, dans l’un de ses commentaires, mentionnaient que l’aménagement de l’aire de services de Maskinongé avait été retardé principalement pour une histoire de permis, et de schéma d’aménagement.  Bref, de paperasse.  Ce premier article, publié dans le Nouvelliste du 24 avril dernier, faisait état des différentes réglementations de la MRC de Maskinongé, et celles de la municipalité de Maskinongé, et plus particulièrement le plan de gestion du littoral du lac Saint-Pierre, qui fut adopté par la MRC, mais pas par la municipalité, pour cause de discrimination pour les résidents de la zone inondable.  Selon le maire de Maskinongé, Michel Clément, les règlements découlant de ce plan sont discriminatoires pour les quelque 140 contribuables, dont la propriété est sise en zone inondable, puisqu’ils n’auraient pas le droit à certains aménagements, malgré leurs droits acquis, alors qu’ils paient les mêmes taxes municipales que les autres.  Le second article, publié dans l’édition du 16 septembre 2009 du même quotidien, parle du sérieux retard dans la livraison de l’aire de services, alors que le porte-parole du MTQ, Paul-Jean Charest, explique les différentes raisons de ce délai, qui ne devrait pas compromettre la réalisation du projet de 4,9 millions$, piloté par le partenaire privé Immostar.

Tout cela pour dire que parfois, quelques bouts de papier en retard peuvent causer bien des problèmes.

FTQ-Construction: Tiens donc!

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La lecture d’un texte d’opinion, signé de la main de Éric Duhaime, chercheur-associé à l’Institut Fraser, et intitulé “Les scandales de la FTQ, de 1974 à nos jours – Liberté de choix et transparence s’imposent”, nous amène à croire que plus ça change, plus c’est pareil, dans le monde syndical.

L’auteur fait mention des événements survenus sur le chantier de LG-2, à la baie James, le 21 mars 1974, un véritable saccage qui occasionnera une perte de 33 millions$, ce qui, à l’époque, constituait une véritable fortune.  Ce sont d’ailleurs ces événements qui avaient donné naissance à la commission Cliche, vue par le site web « Bilan du siècle », de l’Université de Sherbrooke, en ces mots:

“Le gouvernement libéral de Robert Bourassa annonce la création d’une Commission d’enquête sur l’exercice de la liberté syndicale dans l’industrie de la construction. Elle porte le nom de celui qui la présidera, le juge Robert Cliche .

La Commission Cliche est mise sur pied après le saccage du chantier de la Baie James par une poignée de fiers-à-bras du Conseil des métiers de la construction. Les dommages se sont élevés à 30 millions de dollars et ont forcé une interruption des travaux pendant plusieurs semaines. Le juge Robert Cliche préside cette commission au sein de laquelle on retrouve aussi Brian Mulroney et Guy Chevrette. Elle révèle que le saccage du chantier de la baie James origine de la volonté du Conseil des métiers de la construction de détenir un monopole sur les grands chantiers en instaurant un véritable régime de terreur. La lutte entre les centrales syndicales pour obtenir l’adhésion des membres est alors chose courante sur les chantiers de construction, mais le saccage de la baie James a forcé le gouvernement libéral de Robert Bourassa à réagir. Dans son rapport, qui paraît en juin 1975, la Commission démontrera que quatre syndicats (sur 23) du Conseil des métiers de la construction ont implanté les moeurs de la pègre (voies de faits, chantages, sabotages, incendies, etc) sur les chantiers. À la suite des révélations de la commission sur le noyautage de certaines centrales par des éléments criminels, la Fédération des travailleurs du Québec (FTQ) mettra en tutelle le Conseil des métiers de la construction et annoncera le départ de son directeur général, André Desjardins. Le gouvernement en profitera également pour passer une série de lois qui encadrent sévèrement les syndicats. La crédibilité de la FTQ dans l’opinion publique en restera entachée pendant plusieurs années.”

Pour le bénéfice de votre information, André Desjardins, surnommé “Dédé”, fut abattu le jeudi 27 avril 2000, à Saint-Léonard.  Une manchette du site LCN, dans le temps, rapportait que la veille, il avait été vu prenant le petit-déjeuner avec Maurice “Mom” Boucher, ce qui permit de croire qu’il entretenait toujours des liens avec le monde criminel.

Éric Duhaime relève également certaines similitudes entre l’affaire de 1974 et celle qui implique aujourd’hui l’ancien directeur général de la FTQ-Construction, Jocelyn Dupuis, dont les liens avec des membres du crime organisé, et des enquêtes de la Sûreté du Québec (SQ).  L’auteur complète sa lettre d’opinion en insistant sur la nécessité, pour le gouvernement, d’imposer des normes de transparence aux centrales syndicales, et de permettre la liberté d’adhésion à un syndicat pour les travailleurs de la construction, une liberté d’ailleurs garantie par l’article 2d de la Constitution canadienne, toujours selon Duhaime.

Cette lettre d’opinion vient simplement rappeler à ceux qui me croient « vendu au patronat » que je ne suis pas tout à fait à côté de la piste, quand je fais des liens entre les centrales syndicales et les « pratiques mafieuses ».  Si, dans le cas de la FTQ-Construction, des liens réels furent prouvés par la commission Cliche, dans les années 1970, et font l’objet d’enquêtes présentement, certaines pratiques peuvent également exister dans d’autres syndicats, pratiques qui demeurent toutefois à être prouvées.  Je suis de ceux qui croient que dans ce milieu, comme ailleurs, si à la base, ces organisations sont majoritairement composées de personnes de bonne volonté, il arrive souvent que « l’occasion fait le larron ».

A-50: Ça s’en vient! (1- Lachute / montée Labranche)

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Bon, je vous ai suffisamment fait languir, avec cette histoire de nouvelles photos.

Les travaux de prolongement de l’A-50 vont bon train.  À preuve, j’ai roulé sur une partie du tronçon qui s’étend de Lachute à Grenville-sur-la-Rouge, mardi dernier (5 août), dont une grande partie était asphaltée.

Ce panneau ne fait évidemment pas partie du nouveau tronçon de l’A-50.  Je l’ai photographié parce qu’il représente l’un des derniers spécimens encore debouts de ces anciens panneaux indicateurs de sortie, sur les autoroutes, désormais remplacés par des panneaux aux dimensions beaucoup plus modestes.  Il s’agit de la sortie 258, qui mène à la route 327, entre Lachute et Saint-André-d’Argenteuil.  Cette sortie fait partie du vieux tronçon qui contourne la ville de Lachute, et qui date de 1975.  C’est donc dire que ce panneau risque d’avoir plus de 30 ans, ce qui explique sa décoloration.

Voici la chaussée de l’A-50, en direction ouest (photo prise en regardant vers l’est), à la hauteur de la route 148, juste à l’ouest de Lachute.  On voit distinctement l’asphalte qui fut appliqué lors de la construction de l’échangeur, en 2005 ou 2006, et la nouvelle couche, fraîchement appliquée.

Pourquoi une telle différence de largeur, dans le pavage?  Tout simplement parce qu’il s’agit de la base, constituée de deux couches d’un type d’asphalte plus grossier, qui sert de structure à la route.  La couche de finition viendra rejoindre l’asphalte existant sur toute sa largeur.

Lors de mon passage, la seule indication que la route ne soit pas tout à fait praticable consistait en ce panneau, placé au milieu de la chaussée, presque sous le viaduc.

Ce bout de clôture à neige devait probablement interdire le passage des véhicules, mais dans sa position actuelle, il ne sert que d’élément de curiosité.

Vu sous cet angle, on dirait que le viaduc de la route 148 a été déposé sur deux bouts de tapis.  Je n’ai pas de confirmation, mais la plupart des ponts et viaducs de la section Lachute/Brownsburg-Chatham semblent avoir été coulés sur place.

Ça ne semble pas évident à voir, comme ça, mais c’est à cet endroit que les deux chaussées de l’A-50 se réunissent en une seule.  Regard vers l’ouest, à moins d’un kilomètre à l’ouest de la sortie 254 (route 148).

Ça saute aux yeux, vu d’ici.  Regard vers l’est, cette fois, avec l’échangeur de la route 148 (sortie 254), tout au loin.

Au même endroit, mais en tournant de 180 degrés, et en regardant vers l’ouest.  À droite, cela semble être ce qui fera office de « voie de demi-tour », à l’usage des policiers et autres véhicules autorisés.

On regarde à nouveau vers l’est (je sais, je suis en train de vous étourdir), cette fois depuis l’approche est du viaduc de la montée Labranche, à Brownsburg-Chatham.  On voit au loin le raccordement des chaussées.

Du même endroit, vers l’ouest.  Voici le viaduc de la montée Labranche.

Deux niveaux, ici.  En haut, la chaussée de l’A-50, et en bas, les bretelles de sortie et d’entrée, non encore asphaltées, et la montée Labranche.

Pendant que je m’attarde à la construction de l’A-50, la vie suit son cours, et les moissons aussi.

Voici la montée Labranche, vue depuis le viaduc.  Dans cette direction, soit vers le sud, vous atteindrez le village de Saint-Philippe-d’Argenteuil, situé à moins d’un kilomètre,…

…alors que dans celle-là, vers le nord, vous aurez à parcourir environ 6 km pour arriver à la ville de Brownsburg.  Ces deux noyaux urbains font partie de la ville de Brownsburg-Chatham.

Je ne sais pas quel genre de joint de dilataion sera installé aux extrémités de ce viaduc, aux dimensions plutôt modestes (…de passe à chevreuils?), mais l’espace actuellement laissé vaut la peine de ralentir, quand on roule sur la chaussée de l’A-50.

C’était la première partie de mes images des travaux de l’A-50.  Trois autres billets s’ajouteront, au fil des jours, pour compléter ce compte-rendu de l’évolution du projet, à tout le moins dans sa partie la plus à l’est.  Les photos que j’ai prises l’ont été entre la route 148 et la route Kilmar, tout près de la rivière Rouge.

J’essaie de ne pas mettre trop de photos dans chaque billet; certains m’ont fait remarquer que lorsque le billet est trop lourd, ils ne peuvent pas visionner toutes les photos, cela étant trop exigeant pour certains ordinateurs.  J’y vais donc de plusieurs billets, en essayant de ne jamais dépasser 20 images par billet.  Je vais donc tenter de profiter de ce vendredi de congé (…qui a dit « Encore? ») pour aller de l’avant avec ces billets.   C’est donc à suivre.

A-19: Le maire de Bois-des-Filion revient à la charge

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Le maire de Bois-des-Filion (BDF), Paul Larocque (pas celui de TVA, un autre Paul Larocque), fait parler de lui, une fois de plus, dans un article d’André Beauvais, à la page 7 du Journal de Montréal de ce lundi.  C’est que depuis 15 ans, à titre de maire de BDF, mais aussi à celui de préfet de la MRC Thérèse-de-Blainville, et à celui de porte-parole de la Coalition pour le parachèvement de la 19, Paul Larocque porte une cause.  il s’agit de celle, vous l’aurez deviné, de l’A-19.

Présentement, l’A-19 commence au nord de l’autoroute Métropolitaine, si l’on se fie à la signalisation routière en place, sous la forme d’un boulevard urbain à six voies, qui est, dans les faits, l’avenue Papineau.  Il serait plus juste de parler de sept voies, puisqu’en plus des trois voies dans chaque direction, il y a une voie réservée pour les autobus en direction nord.  Ça va comme cela jusqu’au chemin de fer du CN, au nord de l’avenue Charland; de là, sous le viaduc du CN, qui date de plusieurs décennies, il n’y a plus que deux voies par direction.  Entre la rue Sauvé et le boulevard Henri-Bourassa, il y a l’espace pour une troisième voie de chaque côté, mais des véhicules y sont constamment stationnés.  C’est au nord du boulevard Henri-Bourassa que l’A-19 commence, sur les cartes routières.  Il faut dire que c’est aussi là qu’elle prend enfin la forme d’une autoroute véritable; elle passe sous le viaduc du boulevard Gouin, puis sur le pont Papineau-Leblanc, plus long pont à haubans en Amérique du Nord lors de son ouverture, en 1969.

En quittant le pont Papineau-Leblanc (nom donné pour le lien entre l’avenue Papineau, à Montréal, et le boulevard Leblanc, qui longe l’A-19 entre les boulevards Lévesque et Saint-Martin, à Laval), on passe sous les viaducs des boulevards Lévesque, de la Concorde et de Blois, respectivement.  L’autoroute est en dépression, le long de ce parcours.  Elle remonte à la surface, puis passe au-dessus du boulevard Saint-Martin (route 148), pour ensuite se doter de voies de service, le temps de passer au-dessus de l’A-440.  L’autoroute prend ensuite la forme d’une route à simple chaussée, à deux voies, au niveau du feu de circulation du boulevard Dagenais, ainsi que la désignation de route 335 (depuis l’A-440), et le nom d’avenue Papineau.  Elle traverse ainsi tout le reste de l’île Jésus, jusqu’au boulevard des Mille-Îles, où elle passe de deux à quatre voies, toujours sur une chaussée unique.  Elle emprunte le pont Athanase-David, et continue vers le nord à travers Bois-des-Filion, où elle devient le boulevard des Laurentides.  Au nord de l’intersection du chemin Adolphe-Chapleau (route 344), elle passe à nouveau de quatre à deux voies, puis emprunte le plus à l’ouest des quatre viaducs qui surplombent l’A-640, viaducs qui furent construits en prévision de deux chaussées principales, et de deux autres, pour les voies de service.

Si l’on revient à l’article, on apprend que l’actuelle route 335, à Laval, a été conçue pour accueillir 15,000 véhicules par jour, mais en reçoit au moins trois fois plus, selon Jacques Chagnon, responsable du réseau autoroutier du grand Montréal, au MTQ.  Le maire Larocque parle, quant à lui, « d’au moins 60,000 voitures par jour, soit 10,000 de plus que sur l’autoroute Bonaventure, à Montréal ».  Un tel achalandage cause son lot de problèmes; en plus des 96,000 tonnes de CO2 par année, la circulation est tout simplement infernale, lors des heures de pointe, à l’intersection du chemin Adolphe-Chapleau, qui constitue la rue principale de BDF.  Le MTQ, qui a encore une fois tenté de sauver son image, a construit une bretelle d’entrée, de la route 335 nord vers l’A-640 est, question d’éviter la congestion à l’intersection des bretelles d’entrée/sortie de l’A-640 est, et devrait, en principe, construire une autre bretelle directe, vers l’A-640 ouest, cette année.

Le plus comique, c’est que les approches des quatre viaducs furent complétées en même temps que les viaducs eux-mêmes, soit en 1975, et que celles-ci avaient eu tout le temps de se compacter; lors de la construction de la nouvelle bretelle, on a « grugé » les accès aux viaducs, du côté sud.  Résultat: En plus de devoir reconstruire, et donc de laisser se compacter, les accès aux viaducs, au moment où l’on se décidera à aller de l’avant avec l’A-19, le fait d’avoir creusé la butte jusqu’au bord du viaduc le plus à l’est risque de déstabiliser la première travée de celui-ci!  Encore une fois, le MTQ a fait fort!

Depuis le temps que tout le monde parle de la gestion à courte vue, au MTQ, c’est là une nouvelle preuve de celle-ci.  L’affaire du viaduc de la Concorde n’aura donc donné aucune leçon aux « in-gné-nieurs » du MTQ; on fait n’importe quoi, et on réparera les dégâts après!