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Transport en commun: À Montréal-Est, c’est la STM! Sinon,…

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Dans le passé, j’avais osé faire des liens entre les syndicats et la mafia, en ce qui concerne certaines de leurs façons de faire, entre autres dans ce billet, où il est question des chauffeurs de la Société de transport de Montréal (STM).  Eh bien, force est de constater que nous n’avions pas encore tout vu; je viens de constater, une fois de plus, que la « méthode forte » est toujours en force (c’est le cas de le dire!), et les passagers d’une navette, à Montréal-Est, l’ont appris à leurs dépens.

C’est que la ville de Montréal-Est, face au service déficient de la STM, contre lequel plusieurs citoyens se sont plaints, et ce depuis un bon bout de temps, a décidé de mettre en place un service de navette, gratuit, entre la ville et la station de métro Honoré-Beaugrand.  Pour ce faire, Montréal-Est a donc fourni gratuitement son autobus, qui sert principalement lors de sorties organisées, et un chauffeur, aux citoyens qui demandaient l’aide de la ville.  Une première tentative avait été mise en place l’automne dernier, mais la STM s’y était opposée, et la ville de Montréal-Est avait fait marche arrière.  Devant les plaintes constantes des citoyens, qui doivent se contenter de regarder passer des autobus déjà remplis à capacité, la ville a donc effectué une nouvelle tentative cette année.  Or, le 7 octobre dernier, alors que l’autobus de la ville (plusieurs villes, ou arrondissements, possèdent aussi un ou des autobus, dont Anjou) circulait en direction de la station de métro, il a subi un « assaut », pour reprendre les termes du directeur général de Montréal-Est, Louis Lemay.  On a forcé le véhicule à s’arrêter, et tous les passagers en ont été expulsés.  Le chauffeur a été bousculé, et menacé de représailles, puis l’autobus a finalement été vandalisé, de façon à ce qu’il ne puisse plus reprendre la route.  Les vandales, une trentaine d’hommes et de femmes, ont dégonflé les pneus du véhicule, ont apposé des autocollants du SCFP (Syndicat canadien de la fonction publique, centrale qui représente les chauffeurs de la STM) dans le pare-brise, et interdit que l’autobus reprenne la route.  Je me demande de quel droit des vandales peuvent émettre une interdiction, mais c’est ce que rapporte l’article de Serge Labrosse, du Journal de Montréal, article repris par le site Canoë.  Évidemment, le directeur général de Montréal-Est ne mâche pas ses mots, et déclare que « Ces gens-là ont mis la sécurité de nos citoyens en danger« .  De son côté, le président du syndicat des chauffeurs d’autobus de la STM, local 1983 du SCFP, Claude Benoît, a commencé par tout nier, puis a finalement lâché le morceau, lorsque Labrosse lui a parlé d’une journaliste de l’hebdomadaire L’Avenir de l’Est, avec qui il aurait jasé.

Ces événements prouvent, aussi clairement que le nez au milieu du visage, que plus un syndicat est fort (lire: riche en argent et en pouvoir), plus il s’impose, que ce soit face à la partie patronale, comme dans une négociation de convention collective, entre autres, ou même, tel qu’on le constate dans le présent cas, face à des citoyens payeurs de taxes, et à une administration municipale avec laquelle il n’a rien à faire.  Remarquez bien que cette fois, la STM allait dans le même sens que le syndicat de ses chauffeurs, mais en prenant des moyens différents; elle a mis en demeure la ville de Montréal-Est de mettre fin à son service de navette, alléguant que « tout transport en commun dans l’agglomération de Montréal lui est exclusif et que Montréal-Est n’a pas le permis requis« , tout en demandant, parallèlement, à la Commission des Transports du Québec (CTQ), de forcer l’interruption de ce service.  Or, un porte-parole de la CTQ, Guy Mailhot, a informé le Journal de Montréal que la commission n’interviendra pas dans cette affaire.  Il a mentionné que « Ce genre de transport ne requiert pas de permis et l’opération (de la navette) ne relève pas de la Commission« .

Nous sommes donc à même de constater les conséquences d’un monopole syndicalo-étatique sur la société dans laquelle il opère; des citoyens qui se regroupent, appuyés par leur ville, pour s’offrir une alternative au service pourri de la STM se font menacer de poursuites, et se font attaquer en plein jour.  Quelle sera la prochaine étape; interdire le covoiturage?  Voilà une preuve de plus que les organismes publics, et les syndicats, qui opèrent en monopole, ne veulent rien savoir de la concurrence, ni même, à la limite, de la complémentarité; les gens qui transitaient par la navette allaient prendre le métro, et payaient leur droit de passage, ce qui n’enlevait donc absolument rien à la STM!  Ceux qui croient que les terroristes parlent l’arabe, et plantent des avions dans des gratte-ciel peuvent maintenant voir la vérité en face; il en existe aussi des québécois de souche, qui vident et vandalisent des autobus en plein jour!

Des ratés dans le privé: Ça fait longtemps qu’il y en a dans le public!

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La chaîne LCN a publié un reportage selon lequel le gouvernement aurait manqué son coup, avec sa réingénierie de l’état.

On y dit que le gouvernement, de par une décision de Monique Jérôme-Forget, a mis fin aux activités du Centre de signalisation, une petite division de MTQ qui fabriquait tous les panneaux, petits et grands, utilisés sur les routes du Québec, et ce malgré que le centre faisait des profits.  Le contrat de fabrication des panneaux fut octroyé à la firme Spectralite.  Or, selon un document du MTQ, dont TVA a obtenu copie (de la façon dont ils utilisent ce terme, c’est à croire qu’ils l’ont volé!), il est question de retards de livraison, entre autres pour des raisons d’accroissement du volume des commandes, et de difficultés d’approvisionnement en pellicule.  Évidemment, le reportage mentionne aussi que l’opposition va faire ses gorges chaudes, de cette trouvaille; sans exiger du gouvernement de revenir en arrière, l’opposition fera savoir à la bande à Jean Charest d’y penser à deux fois, avant de « tout donner au privé ».

Pour ma part, comme je travaille sur la route, je vous dirai que les oeuvres du Centre de signalisation, et particulièrement dans le cas de panneaux de supersignalisation, ont un air tout à fait « amateur », quand on les compare à celles de Spectralite.  Sur les panneaux produits par la firme privée, comme celui que l’on voit à gauche, en cliquant ici, les proportions sont respectées, tout y est équilibré, bref, ils sont très lisibles.  Sur ceux du Centre de signalisation du MTQ, il arrive souvent que les lettres d’un même mot soient espacées différemment, comme on peut le voir en cliquant ici.  Ainsi, pour moi, le professionnalisme de Spectralite pardonne bien quelques retards de livraison, surtout si ceux-ci dépendent occasionnellement de difficultés d’approvisionnement en matières premières.  Il faut également considérer que l’accroissement du volume des commandes est probablement la faute… du MTQ lui-même, compte tenu de la hausse du nombre de chantiers routiers, partout au Québec.  Est-ce à dire que le MTQ se nuit à lui-même?  Quoi qu’il en soit, c’est une situation que Spectralite verra sûrement à régler, car dans le cas contraire, le contrat pourrait bien lui filer entre les doigts, lors du prochain renouvellement.

Autre point; si les monopoles publics n’avaient jamais de retards de livraison, dans leur fourniture de services aux contribuables, on pourrait comprendre que cet état de fait puisse les irriter.  Mais quand on pense à toutes les listes d’attente, dans le réseau de la santé, à toutes ces infrastrcutures, qui risquent de nous tomber sur la tête, et aux écoles dont le toit coule comme un panier, force est de constater que les monopoles sont si souvent en retard, dans leurs fournitures de services, que les responsables de ces services – et les activistes de la go-gauche – font de l’aveuglement volontaire, à cet égard, et tentent de nous faire croire que c’est « business as usual ».  Pourtant, il est clair que lorsqu’il y a une liste d’attente, en santé, c’est que les services sont en retard.  Et comme c’est le parti québécois qui fut l’instigateur du fameux « virage ambulatoire », dont on ressent toujours les effets, douze ans plus tard, l’opposition n’a aucune leçon à donner sur la gestion des retards de livraison.

Saint-Lazare: Attendons un peu, avant de tirer des conclusions

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Plusieurs d’entre-nous ont entendu parler de l’affaire entourant la mort de Catherine Blanchemanche, qui venait d’avoir 18 ans, mort tragique, s’il en est, sous les roues d’une dépanneuse, à Saint-Lazare.  Même si je n’ai jamais mis les pieds au bar Chez Maurice, l’endroit où la victime aurait passé la soirée, toute cette affaire me rejoint parce que connais un peu le coin; depuis bientôt quatre ans, je livre régulièrement des produits alimentaires au supermarché IGA, voisin du bar, et je connais donc assez bien la disposition des lieux.  Évidemment, cela ne fait pas de moi la personne qui permettra de dénouer toute cette affaire, mais cela m’amène à m’y pencher un peu plus.

Selon un article de Marc Pigeon, du Journal de Montréal, repris par le site Canoë, le conducteur de la remorqueuse n’aurait, semble-t-il, pas fui les lieux de l’accident.  Enfin, pas dans le sens que l’on connaît d’un délit de fuite.  Dans son papier, le journaliste explique certains faits qui semblent démontrer, à tout le moins à première vue, qu’il s’agirait plutôt d’un accident bête et stupide, comme le sont la très grande majorité des accidents.  Quant au père de la victime, Alain Blanchemanche, il cherche, par tous les moyens imaginables, de connaître, lui aussi, le fin mot de l’histoire qui a coûté la vie à sa fille.  Et c’est là que je voudrais intervenir.

Dans l’article, le père de Catherine dit « Il n’y a pas de raison logique pourquoi elle a quitté seule à la pluie et est allée se mettre sous un camion. »  Je veux bien le croire, mais seulement dans le cas d’une personne qui a toutes ses facultés.  Or, l’article ne dit pas si Catherine avait consommé de l’alcool, et en quelle quantité.  L’article dit que la jeune femme avait eu une mésentente avec son copain, et qu’elle avait passé la soirée au bar.  Peut-être qu’elle avait alors consommé suffisamment d’alcool pour l’amener à avoir les idées moins claires que d’habitude.  Et nous savons tous que lorsque l’on est en boisson, la logique est souvent absente de nos décisions les plus fondamentales.

Comprenez-moi bien; je ne suis pas là pour juger le comportement de qui que ce soit, dans cette affaire.  Catherine Blanchemanche avait le droit de consommer de l’alcool, dans un débit de boisson, serait-ce jusqu’à se « saouler la gueule », puisqu’elle avait atteint ses 18 ans.  Son père a le droit de savoir ce qui s’est passé, cette nuit-là, puisque sa fille y a laissé sa vie.  James Castonguay, le conducteur de la dépanneuse, a fait une vérification sommaire, après avoir entendu un bruit anormal, alors qu’il s’apprêtait à quitter l’endroit où il était stationné, vers 3h00 du matin, et que sa copine l’accompagnait, mais comme tout semblait correct, il a poursuivi sa route.  Ce que je dis, par contre, c’est qu’il faut être très prudent, et éviter de tirer des conclusions un peu trop rapidement.  Qu’il ait, ou non, fui les lieux, dans le sens que l’on entend normalement par l’expression « délit de fuite », le fait d’envoyer James Castonguay derrière les barreaux ne fera que mettre « un plaster sur une jambe de bois », et ne mettra pas fin aux souffrances des proches de Catherine, ni ne ramènera celle-ci à la vie.  À la lumière de ce que rapporte l’article de Pigeon, Castonguay a lui-même répondu à un appel de la Sûreté du Québec, pour un remorquage, moins d’une heure après le terrible accident.  À première vue, il me semble que s’il avait quelque chose à cacher, il ne serait pas allé répondre à un appel, devant le poste local de la SQ, qui est situé non loin des lieux du drame.  Et quand il s’est présenté aux policiers, le lendemain, la dépanneuse arborait encore des traces de sang, sur les roues arrière, « ni nettoyées, ni camouflées », toujours selon l’article.

Tout cela m’amène à la conclusion de l’accident bête.  Mais comme je le disais, soyons prudents, et attendons un peu, encore.  Laissons les policiers approfondir leur enquête, afin de vraiment savoir ce qui s’est passé, et d’éviter des erreurs de jugement qui pourraient être regrettables.

Les canadiens ne veulent pas de gouvernement minoritaire? Qu’on liquide le bloc!

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Sarah-Maude Lefebvre, de l’agence QMI, rapporte, dans un article repris par le site Canoë, que 4 canadiens sur 5 ne veulent plus d’un gouvernement minoritaire.  En fait, elle commente les résultats d’un sondage, effectué auprès d’environ 1000 canadiens par la firme Nanos, pour le compte de l’Institut de recherches en politiques publiques (IRPP).  Les canadiens disent également, dans une proportion de trois sur quatre, ne pas vouloir d’élections cet automne.  Madame Lefebvre explique que les résultats complets du sondage seront publiés dans le numéro d’octobre d’Options publiques, la revue de l’IRPP.

La recette, afin d’éviter d’obtenir des gouvernements minoritaires à répétition, n’est pourtant pas compliquée.  Il suffit de liquider le bloc québécois.

Je vois déjà nos chers ultranationalistes monter sur leurs ergots.  Rassurez-vous; si c’est facile à dire, c’est beaucoup moins évident à faire.

D’abord, une chose.  Quand le bloc prétend « défendre les intérêts du Québec » à Ottawa, parle-t-il des intérêts de tous les québécois, ou seulement de ceux des souverainistes?  Poser la question, c’est y répondre.  Le bloc québécois représente rien de plus qu’un vote de protestation, contre le rejet de l’Accord du lac Meech, en 1990, soit il y a presque 20 ans, maintenant.  Depuis ce temps, le bloc parvient à s’accrocher à ses sièges en sautant à pieds joints sur la moindre parcelle de décision potentiellement négative, en provenance d’Ottawa, et ce peu importe le parti au pouvoir.  Or, qu’elles soient véridiques ou non, si les attaques du bloc, tantôt contre les libéraux, tantôt contre les conservateurs, font de beaux slogans, et de beaux clips de 8 secondes, il faut se rappeler une chose tout à fait primordiale, à savoir que le bloc québécois ne remportera JAMAIS le pouvoir.  Il ne le peut pas, mathématiquement parlant.  D’ailleurs, il n’en veut même pas; on le lui a offert en partage, sur un plateau d’argent, à l’automne de l’an dernier, lorsque les partis d’opposition ont jonglé avec l’idée de former une coalition pour chasser les conservateurs, minoritaires, du pouvoir.  Le bloc a refusé de se mouiller.  Résultat; on parlait de la coalition des libéraux et du NPD, avec l’accord du bloc québécois, et non pas d’une véritable coalition PLC-NPD-BQ, qui aurait pu être majoritaire.  Aussi, à quoi sert-il de voter pour des députés qui ne pourront jamais réaliser leurs promesses, puisqu’ils n’ont même pas l’intention de gouverner?

Parlant de promesses, rappelons que le bloc québécois présente un programme électoral, comme un parti normal, fait des promesses, comme un parti normal, et sollicite dons et votes, comme un parti normal.  Pourquoi alors ne se comporte-t-il pas comme un parti normal?  Un parti normal présente des candidats en nombre suffisant pour espérer remporter le pouvoir; Québec solidaire le fait, au niveau provincial, et ce même si ses chances de remporter le pouvoir sont à toutes fins pratiques nulles.  Un parti normal envoie son chef participer aux éventuels débat des chefs dans le but de « vendre » son programme, et de démontrer ce que fera son gouvernement, si son parti est élu.  Gilles Duceppe participe aux débats des chefs en ne faisant que répéter ad nauseam qu’il défend les intérêts du Québec, alors qu’en réalité, il ne défend que les intérêts des souverainistes.  Et encore!  En y réfléchissant bien, le bloc ne sert pas à grand chose; comme je l’ai déjà dit, ses députés déchirent leur chemise à la Chambre des communes, voyagent à travers le monde sur le bras des contribuables, et après 8 ans d’ancienneté aux Communes, ramassent une belle pension à vie, dont le chèque est orné de la feuille d’érable avec laquelle ils n’hésitent pourtant pas à se torcher.

Tout bien calculé, on se rend compte que le bloc québécois est une vraie farce!  Il empêche le Canada de fonctionner normalement, en court-circuitant systématiquement toute tentative des canadiens – dont beaucoup de québécois – d’élire un gouvernement majoritaire.  Certains diront que Jean Chrétien a pourtant fait élire trois de ces gouvernements majoritaires, avant de quitter la politique active.  Oui, je l’admet, mais c’était avant que les conservateurs reviennent en force à Ottawa, donc à l’époque où les libéraux fédéraux représentaient le seul parti en mesure de prendre le pouvoir.  Mais maintenant que deux partis peuvent aspirer à former le gouvernement, le bloc n’est devenu rien de plus qu’un empêcheur de tourner en rond, et un metteur de bâtons dans les roues du pays.

Maintenant que l’on a vu pourquoi il faut liquider le bloc québécois, attardons-nous sur le comment.

De ce côté, il n’y a que très peu d’options possibles. Le moindre changement aux lois électorales, qui ferait en sorte de remettre en question l’existence du bloc, à tout le moins dans sa forme actuelle, serait aussitôt interprété comme une attaque en règle envers le Québec, alors que dans les faits, l’attaque serait tout simplement contre une formation qui exploite, entre autres financièrement, de façon malhonnête, le système politique d’un pays dont il ne respecte même pas les fondements.  Et cette exploitation saute aux yeux; le bloc reçoit des subventions, au prorata des votes reçus lors du dernier scrutin général, comme la plupart des autres partis politiques nationaux, subventions qu’il peut dépenser, sous forme de publicité, ou autrement, en dehors d’une campagne électorale, parce que les dépenses d’élections comme tel sont réglementées.  Mais comme il recueille beaucoup de votes dans une seule province, il investit donc la totalité de ces subventions seulement au Québec, lui donnant un avantage déloyal face aux autres formations, qui doivent répartir leurs subventions – et ce faisant, leur publicité – à travers tout le Canada.  Le résultat est donc le même que lorsque l’on écoute une station de radio francophone; les québécois se font inonder de propagande du bloc, alors que le message des autres partis est très dilué.

Le changement le plus facile à réaliser serait de faire en sorte que lors d’un débat des chefs, les échanges devraient se faire entre des participants qui veulent construire le pays, et non pas le détruire.  Pour ce faire, les partis représentés, en plus d’avoir déjà, disons au moins cinq députés élus – et non pas des vire-capot élus sous d’autres couleurs – à la Chambre des communes, devraient présenter des candidats dans un minimum de 7 provinces, et ce en nombre suffisant pour représenter, s’ils étaient tous élus, au moins 50% de la population du Canada.  Devant cet état de fait, le bloc québécois serait dans l’obligation de présenter des candidats dans d’autres provinces, ou alors de renoncer au débat des chefs.  Évidemment, cela ne garantira pas la liquidation du bloc québécois.  Au contraire; il en profiterait pour faire la guerre au reste du Canada, en montrant que l’on veut délibérément chasser le bloc du débat des chefs.  L’expérience récente a démontré que devant des situations semblables, le bloc sait mobiliser ses partisans, et faire passer son message, même s’il s’agit d’une propagande qui a très peu à voir avec la vérité.

La seule véritable façon, en fait, de liquider le bloc québécois, serait de ne pas voter en faveur de ses candidats, lors de la prochaine élection générale.  Si tous les candidats bloquistes se retrouvent en deuxième, voire même en troisième position, au prochain scrutin, il se rendront bien compte que les québécois ne veulent plus d’une simple opposition systématique, qui s’oppose pour s’opposer, et veulent enfin partager le pouvoir.  Ce pouvoir, dont les québécois, majoritairement, sont privés depuis bientôt 20 ans, dans ce pays, le Canada, qui malgré ce qu’on veut leur faire croire, est encore et toujours le leur.

A-50, été 2009: Mais qu’est-ce que le boulevard Henri-Fabre?

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Pour quiconque n’a pas pris la direction de l’aéroport de Mirabel depuis plusieurs années, et qui s’imagine qu’en prenant l’A-50, depuis l’A-15, arrivera directement aux sorties de l’aérogare, se heurtera à une surprise de taille; la sortie du boulevard Henri-Fabre.  Dès cet instant, la première question qui vient à l’esprit est « Mais qui est Henri Fabre? »  En fait, peut-être pas.  Mais bon, pour le bénéfice de votre information, Henri Fabre (1882-1984; oui, il est décédé quelques mois à peine avant d’avoir 102 ans!) serait, selon l’encyclopédie web Wikipédia, un ingénieur et aviateur français, à qui l’on doit l’invention de l’hydravion, soit à peu près le seul type d’appareil qui ne peut pas se poser à Mirabel.  Mais ce boulevard, il consiste en quoi, au juste?

Il consiste en une partie de la chaussée originale de l’A-50, en direction est, qui part de l’aérogare, et qui va jusqu’à l’est de l’ancienne station-service, qui se trouvait dans le terre-plein, entre les deux chaussées.  C’est l’accessibilité à la nouvelle usine de Bombardier Aéronautique, construite au début des années 2000, qui a rendu la chose nécessaire; des bretelles avaient bien été construites, mais pour les usagers de l’usine, ce n’était pas très drôle.  Pour les travailleurs en provenance de l’est, il fallait faire un détour jusqu’aux sorties de l’aérogare, puis revenir sur leurs pas jusqu’à la bretelle de l’usine.  Et pour ceux venant de l’ouest, c’était pire encore; si l’accès était direct pour se rendre à l’usine, ils devaient, pour leur retour, se rendre jusqu’à la route 117, l’échangeur A-15/A-50 ne permettant pas de faire demi-tour.  Déjà, avec le déclin de l’aéroport, l’affluence locale était insuffisante pour faire vivre la station-service, qui a fini par fermer ses portes.  Qui pourrait bien vouloir exploiter un terrain situé sur le terre-plein d’une autoroute?

Le MTQ a donc procédé à des travaux majeurs, il y a environ 5 ans.  Une toute nouvelle chaussée, en direction est, fut construite sur un peu plus de 2 kilomètres, et l’ancienne, où se trouvaient les bretelles de l’usine de Bombardier, fut transformée en boulevard, permettant une circulation dans les deux sens, ce qui facilita la vie de tout le monde.  Mais en y regardant de plus près, l’aménagement des lieux pourrait donner naissance à un autre projet, ma foi très intéressant.

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Le boulevard s’éloigne de l’axe original de l’ancienne chaussée en direction est, question de dégager l’espace nécessaire pour le promontoire d’accès au viaduc.  Mais ici, en regardant vers l’ouest, vis-à-vis l’axe original, on voit l’aérogare, et en se tournant un peu vers la droite,…

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…c’est le dernier vestige de la station-service, encore debout malgré les années.  On peut constater que lorsque les opérations ont cessé, le prix de l’essence était pourtant beaucoup plus bas que de nos jours.

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Cette fois vers l’est, toujours en ligne avec l’axe original, on se rend compte que depuis les travaux, le terrain de la station-service est désormais désenclavé, et est occupé par un commerce de roulottes, et autres véhicules récréatifs.

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Mais l’image qui me donne le plus d’espoirs, c’est celle-ci.  N’est-ce pas que cette descente du viaduc, qui surplombe l’A-50, pourrait bien devenir le début de l’axe de… l’A-13 ?  Je vais vous expliquer ce que j’insinue.  Mais d’abord, un peu d’histoire.  Il était une fois…

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…une autoroute, appelée par certains, dont Google Earth, « Autoroute Maurice-Richard », mais connue sous son numéro A-50, qui devait, à l’origine, passer plus ou moins là où se trouve la ligne verte, sur cette image.  Celle-ci devait être rejointe par une autre, officiellement appelée « Autoroute Chomedey » (A-13), qui devait assurer un lien direct entre les deux aéroports de Montréal, soit Dorval (YUL, désormais nommé Pierre-Elliott-Trudeau), et Mirabel (YMX), lien qui devait se trouver environ sous la ligne violette de cette image.  Lors de la construction de l’aéroport de Mirabel, par le gouvernement fédéral, un chemin d’accès fut construit, sous forme d’autoroute, avec un énorme terre-plein vers l’est, jusqu’à l’A-15, alors que vers l’ouest, il s’agissait plutôt d’une route conventionnelle à deux voies, sur une seule chaussée.  Or, le gouvernement fédéral a remis ce chemin d’accès au gouvernement provincial, qui du coup, en a fait, en grande partie, l’A-50 tant demandée, à l’époque.  Si cette solution semblait satisfaisante pour les deux gouvernements, elle créa un nouveau problème; comment allait-on pouvoir rattacher l’A-13 à l’A-50, maintenant?  Si l’on souhaite toujours le prolongement de l’A-13, bien sûr.  Alors voilà,…

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…c’est là que les bretelles d’accès au boulevard Henri-Fabre deviennent intéressantes.  On pourrait respecter, en grande partie, le corridor prévu de l’A-13, puis le faire bifurquer vers les bretelles d’accès, à la faveur d’un court tunnel (en pointillé, sur l’image) sous les pistes de l’aéroport, qui servent à n’importe quoi, ces temps-ci, sauf à faire atterrir des avions (1).  Je crois que l’espace nécessaire y est, et qu’il ne manquera, en fait, que la volonté politique d’aller de l’avant.

Voilà donc un autre projet, parmi plusieurs, qui pourrait décongestionner l’A-15, lors de périodes de grande affluence, et qui donnerait une voie parallèle complémentaire, en cas de problème grave, sur l’A-15.  L’A-50 pourrait alors s’avérer l’une des composantes d’une autoroute périphérique de deuxième niveau, qui ne sera pas complétée avant très longtemps, puisque l’on a pas encore complété une périphérique de premier niveau.  Mais bon, il est toujours permis de rêver…

(1) Il semble que j’ai fait une erreur, dans cette phrase; Gabriel, un lecteur du blogue, m’a rappelé que cette piste est ouverte, et utilisée fréquemment, et que c’est l’autre piste, celle qui est située près des installations de fret, qui est fermée.  Les détails sont dans les commentaires 2 et 3.