A-30: (1) L’échangeur A-30/A-730

Publié le 10 octobre 2009 par Richard3

Après des années de tergiversations, de « C’est mieux sur la 132! », et de « Non, ça va détruire notre centre-ville! », comme si le long de la route 132, entre l’A-15 et Kahnawake, ça pouvait ressembler, un tant-soit-peu, à un centre-ville, et de nombreuses promesses électorales, voilà que le MTQ est enfin passé à l’action, dans le dossier de l’A-30, au sud de Montréal, c’est à dire entre l’A-15 à Candiac et la limite du territoire de Kahnawake. L’échangeur, que l’on appelle A-30/A-730, parce que l’on va appeler A-730 le petit bout d’autoroute qui va subsister, jusqu’à la route 132, est très avancé, et marque la porte d’entrée de ce chantier attendu par tous, bien que les raisons diffèrent pour chacun.

Voici donc des premières images de ce chantier, qui devrait laisser la place à une vraie autoroute, quelque part en 2010, soit dans un peu plus d’un an, si l’on estime que les ouvertures d’autoroutes se font pratiquement toujours en novembre et décembre.

Sur l’A-30, en direction est, à l’approche du futur échangeur A-30/A-730.

Devant nous, le choix; à droite, bien que l’approche ne soit pas tout à fait complétée, la bretelle A-30 est/A-730 nord, à gauche, la bretelle A-30 est/A-30 est.

Derrière la signalisation de chantier (un point fort, chez L. A. Hébert), le premier viaduc, celui de la bretelle A-30 est/A-730 nord.

Les deux viaducs, ici; d’abord celui de la bretelle A-30 est/A-730 nord, et plus loin, celui de la bretelle A-730 sud/A-30 est.

Toujours sur la bretelle A-30 est/A-30 est, avec la bretelle A-730 sud/A-30 est, à droite, dans sa descente vers la chaussée de l’A-30 est.

Il est à noter qu’en principe, il n’y aura aucun accès à cette partie de l’A-30, soit entre les échangeurs A-30/A-730 et A-30/A-15. C’est la condition à laquelle le MTQ devait se conformer afin d’obtenir la bénédiction du BAPE pour la construction de ce tronçon d’autoroute sur des terres agricoles. Reste à savoir s’il en restera ainsi dans l’avenir, puisqu’un jour ou l’autre, le développement résidentiel se poursuivra, dans ce secteur.

Téléphonie: Vous vous y retrouvez, dans les nouveaux codes régionaux, vous?

Publié le 29 septembre 2009 par Richard3

Un article de l’agence QMI, repris par le site Canoë, vient nous rappeler ce que plusieurs savaient déjà, à savoir que le territoire desservi par l’indicatif 450, soit la banlieue de Montréal, aura un deuxième indicatif régional à compter du 21 août 2010, soit le 579. Ajouté à l’autre nouvel indicatif pour Montréal, le 438, la situation pourrait devenir assez mélangeante pour certaines personnes. Alors je vais tenter d’illustrer simplement toute l’affaire.

Mentionnons, tout d’abord, qu’un indicatif régional sert à acheminer, grâce aux systèmes automatisés, un appel téléphonique vers une région donnée. Avant, c’était simple; chaque région avait un seul indicatif régional, et tous les numéros de téléphone de cette région avaient le même. En 1947, année de l’avènement des indicatifs régionaux, il y avait 86 indicatifs en tout, à travers les USA, le Canada, et les Antilles. Sauf qu’au fil des ans, avec l’augmentation de la population, et la construction de nouveaux secteurs résidentiels, il a fallu plus de numéros de téléphone. Si l’on ajoute l’avènement des nouvelles technologies (téléphones à plusieurs lignes, téléavertisseurs, téléphones cellulaires, télécopieurs, modems d’ordinateur, etc.), ce sont plein de nouveaux appareils qui demandent, à leur tour, beaucoup de numéros de téléphone. Or, ce qui devait arriver arriva; comme chaque indicatif régional peut permettre environ sept millions de numéros (en théorie, c’est dix millions, mais dans les faits, des numéros comme 000-0000 ne seront jamais attribués, pour des raisons techniques), nous en sommes arrivés à un point où il n’y aura, bientôt, plus de numéros disponibles.

S’il arrivait, à l’occasion, que l’on ajoute un nouvel indicatif, au fur et à mesure que la modernisation des systèmes téléphoniques se poursuivait, la vague de multiplication des indicatifs, que l’on connait aujourd’hui, a commencé dans les années 1980, dans les régions très populeuses des USA. D’ailleurs, dans la ville de New York, l’indicatif 917 ne desservait, lors de son instauration, que des téléphones cellulaires, et des téléavertisseurs. À l’époque, règle générale, on scindait le territoire en deux parties, l’une conservant l’indicatif existant, alors que l’autre, habituellement la moins populeuse des deux, adoptait le nouvel indicatif régional. Chez nous, c’est au milieu des années 1990 que l’on a fait face à cette situation, dans la région de Montréal. Ce fut donc le 13 juin 1998 que fut lancé le nouvel indicatif 450, autour de l’île de Montréal, alors que celle-ci (ainsi que quelques îles, dont l’île Bizard, l’île Perrôt et l’île des Soeurs, entre autres) conservaient l’indicatif 514.

Sauf que l’expérience a démontré que l’adaptation à un nouvel indicatif régional, d’un seul coup, s’avérait passablement compliqué. Dans le cas de l’avènement du 450, une période de transition de sept mois a bien aidé la plupart des utilisateurs du téléphone, mais malgré cela, le changement n’a pas été facile pour tout le monde. Après des constats semblables dans les autres régions où furent institués de nouveaux indicatifs régionaux, il fut décidé, par les fournisseurs de services téléphoniques du Canada, qu’à l’avenir, au lieu de scinder les territoires, comme cela se fait encore à l’occasion, chez nos voisins du Sud, on allait plutôt ajouter un nouvel indicatif régional dans tout le territoire. De cette façon, aucun des abonnés actuels n’a à faire de changement, et ce ne sont que les nouveaux abonnés qui se retrouvent avec le nouvel indicatif.

C’est comme ça que l’on risque de se retrouver, au fil du temps, avec deux indicatifs régionaux dans un même territoire. C’est d’ailleurs le cas pour Montréal, puisque l’avènement du 450 ne fut pas suffisant pour donner à Montréal un réservoir suffisant de numéros de téléphone supplémentaires, à long terme. Aussi, depuis novembre 2006, en plus du 514, le code régional 438 est en vigueur sur tout le territoire. Ainsi, si vous habitez à Montréal, vous pouvez avoir un numéro dans le 514, alors que votre voisin sera peut-être dans le 438. Puis en juin 2008, ce fut au tour de l’indicatif régional 418, qui dessert l’est de la province, y compris la ville de Québec, de se voir ajouter un second indicatif, le 581.

Après une décision récente, pour la région d’Ottawa, et de la pointe est de l’Ontario qui, à compter de mai 2010, verra le nouvel indicatif régional 343 venir prêter main forte à l’indicatif 613 actuel, qui arrivera bientôt à capacité, l’Alliance des télécommunicateurs, qui regroupe Bell, Vidéotron, Rogers, Telus, ainsi que l’ensemble des compagnies qui fournissent des services téléphoniques dans les territoires du 450 et du 613, a annoncé aujourd’hui que la banlieue de Montréal, le territoire actuellement desservi par l’indicatif 450, se verra attribuer, elle aussi, un nouvel indicatif régional, à compter de 21 août 2010. Ainsi, le 579 viendra s’ajouter au 450, de façon à fournir des millions de numéros de téléphone supplémentaires aux abonnés de la région. Règle générale, les compagnies commenceront par attribuer tous les numéros restants dans l’indicatif actuel avant d’attribuer des numéros appartenant au nouvel indicatif.

Ainsi donc, au Québec, il n’y aura plus que le territoire de l’indicatif 819 qui sera à indicatif unique, les autres territoires ayant tous, après le 21 août 2010, deux indicatifs régionaux. Pour aider les personnes plus visuelles, vous pouvez voir une carte montrant les territoires couverts par les indicatifs régionaux, dans tout le Canada, en cliquant sur ce lien.

A-40, à Maskinongé: La nouvelle aire de services ne devait pas être ouverte le 1er septembre?

Publié le 27 septembre 2009 par Richard3

C’est Sylvain Lacroix, un commentateur régulier du Blogue de Richard3, qui me faisait remarquer, liens vers un quotidien local à l’appui, que l’aire de services de Maskinongé, sur l’A-40, entre les sorties 160 et 166, n’était pas encore commencée, alors que selon le calendrier de réalisation du MTQ, elle devait entrer en service le 1er septembre dernier. J’ai profité d’une journée de congé imprévue pour aller y jeter un oeil.

Je me suis stationné à l’autre halte routière, toujours en opération, en direction ouest, et qui restera inchangée, pour l’instant. J’y ai vu une installation pour le moins bizarre, dans le sens qu’elle ne profite d’aucune protection (lire: glissière de sécurité) contre les sorties de route, et que sa capacité portante n’est que d’une demi-tonne. Quand on sait qu’une bagnole comme la mienne pèse déjà 900 kilos, la moindre perte de contrôle risque de sérieusement endommager ces installations. D’ailleurs, parlant d’installations, le petit pylône, que l’on voit sur la première photo, supporte une station météoroutière, construite au coût de 150,000$, avec l’aide du gouvernement fédéral.

Entre les deux chaussées de l’autoroute, les installations d’épuration des eaux usées, qui servent aux deux haltes routières, sont également modifiées, afin de supporter la demande supplémentaire, générée par la nouvelle aire de services, qui remplacera la halte en direction est.

Si vous osez descendre dans ce trou d’homme, vous savez ce que vous risquez, maintenant. Tenez-vous le pour dit.

Voici une vue générale de l’endroit où devait se trouver la nouvelle aire de services Baie-de-Maskinongé, et qui devait être ouverte depuis trois semaines, au moment de ma visite. Les anciens bâtiments de la halte routière, soit le bloc sanitaire et le bureau d’informations touristiques, ne sont pas encore démolis. L’espèce de truc gris, que l’on voit sur les photos, près de la machinerie lourde, est une pompe, qui sert à assécher…

…ce trou, dans lequel une armature a été assemblée, et attend d’être bétonnée. Par la forme, je présume qu’il s’agit d’un réservoir, à être relié au système d’égout, semblable à celui qui ne porte qu’une demi-tonne, de l’autre côté. Il est situé sensiblement au même endroit, soit entre la chaussée et la voie d’accès à la halte routière,…

…qui est également retravaillée, afin d’accueillir la nouvelle aire de services. Sur le site web du MTQ, un dossier, en format PDF, nous montre les fiches des 7 nouvelles aires de services à être aménagées en partenariat public-privé (PPP). En fait, deux sont déjà existantes, et seront prises en charge par le partenaire privé, alors que les cinq autres sont à construire, dont celle de Maskinongé, qui devrait comprendre deux restaurants, un dépanneur, et un bureau d’informations touristiques. La fiche de Maskinongé est la sixième, dans le dossier du MTQ.

Voici le bâtiment qui renfermait le bureau d’information touristique, dont le revêtement extérieur montre un état de décrépitude avancé, alors que le plancher, à l’intérieur, est littéralement jonché de mouches mortes.

L’autre bâtiment, qui abritait le bloc sanitaire, semble moins délabré que l’autre, mais c’est seulement parce que le revêtement avait déjà été remplacé par un parement en plastique. Les deux bâtiments seront rasés au sol, afin de faire place au nouveau bâtiment multifonctionnel.

Le terrain, situé tout juste derrière les deux bâtiments, avait été aménagé, à l’époque, avec des bases de béton, auxquelles furent fixées des tables à pique-nique, alors que des arbres, de différentes essences, furent aussi plantés sur le site. Mais pour l’heure, vue de devant comme de derrière, le tout est dans un état d’abandon total.

Si un tel aménagement avait été planifié ces années-ci, et non pas dans les années 1970, lors de la construction de la seconde chaussée de l’A-40, ce remblai, à même la baie de Maskinongé, n’aurait probablement jamais existé. C’est que la baie de Maskinongé est une zone écologique sensible, qui fait partie de la plaine de débordement du lac Saint-Pierre. Au printemps, lors de la crue des eaux, la baie prend parfois les airs d’un grand lac, si la crue est forte, et sert de site de frai aux poissons locaux, comme les perchaudes, brochets, dorés et barbottes, alors que le reste de l’année, elle devient un énorme marécage, qui sert de refuge à de très nombreuses espèces d’oiseaux, dont des migrateurs, comme la plupart des espèces de canards.

Autre ajout, sur le site; une nouvelle ligne électrique à haute tension fut aménagée, de façon à apporter tout le jus nécessaire, puisqu’il faudra alimenter beaucoup plus, avec la nouvelle aire de services. Sur la photo de droite, on voit certaines installations électriques souterraines, nécessaires parce que les deux restaurants seront dotés d’un service au volant distinct pour chacun d’eux, entre autres.

J’ai pris cette photo, celle de gauche, parce qu’il me semblait bizarre de voir l’affiche qui identifie le lac Saint-Pierre comme étant un site Ramsar, alors que l’on y voit une sortie de ponceau, fraîchement installée. Est-ce un égout pluvial, ou est-ce le trop-plein d’un réservoir quelconque? En passant, le lac Saint-Pierre est un site reconnu par la Convention de Ramsar depuis le 27 mai 1998, et le territoire répertorié est d’une superficie de 11,952 hectares. Le nom Ramsar est celui de la ville de Ramsar, en Iran, où fut adopté le traité, en 1971, traité qui fut négocié tout au long des années 1960, et qui est entré en vigueur en 1975. Vous pouvez obtenir plus de renseignements sur la Convention de Ramsar, ainsi que la liste des plus de 1850 sites protégés à travers les cinq continents, en consultant le site web de la Convention de Ramsar.

Les travaux actuels, qui sont préparatoires à ceux du projet comme tel, sont exécutés par la firme Maskimo Construction Inc., une entreprise sise en Mauricie.

Les liens que Sylvain Lacroix a mis, dans l’un de ses commentaires, mentionnaient que l’aménagement de l’aire de services de Maskinongé avait été retardé principalement pour une histoire de permis, et de schéma d’aménagement. Bref, de paperasse. Ce premier article, publié dans le Nouvelliste du 24 avril dernier, faisait état des différentes réglementations de la MRC de Maskinongé, et celles de la municipalité de Maskinongé, et plus particulièrement le plan de gestion du littoral du lac Saint-Pierre, qui fut adopté par la MRC, mais pas par la municipalité, pour cause de discrimination pour les résidents de la zone inondable. Selon le maire de Maskinongé, Michel Clément, les règlements découlant de ce plan sont discriminatoires pour les quelque 140 contribuables, dont la propriété est sise en zone inondable, puisqu’ils n’auraient pas le droit à certains aménagements, malgré leurs droits acquis, alors qu’ils paient les mêmes taxes municipales que les autres. Le second article, publié dans l’édition du 16 septembre 2009 du même quotidien, parle du sérieux retard dans la livraison de l’aire de services, alors que le porte-parole du MTQ, Paul-Jean Charest, explique les différentes raisons de ce délai, qui ne devrait pas compromettre la réalisation du projet de 4,9 millions$, piloté par le partenaire privé Immostar.

Tout cela pour dire que parfois, quelques bouts de papier en retard peuvent causer bien des problèmes.

Mirabel: Un aéroport… en quarantaine

Publié le 12 septembre 2009 par Richard3

Lors de son ouverture, et même avant, quand les politiciens ont « vendu » le projet à la population, l’aéroport de Mirabel devait devenir l’exemple à suivre par le monde entier, en ce qui concerne les terminaux aériens évolutifs. Encore chanceux que le monde n’ait pas suivi cet exemple. Le site est pratiquement à l’abandon, l’hôtel et l’aérogare sont vides, l’herbe pousse dans les fissures des stationnements, bref, c’est presque totalement désert.

Depuis ce qui est désormais le boulevard Henri-Fabre, le complexe aéroportuaire, au loin. À remarquer, la forme particulière des lampadaires, qui me font penser à ces espèces de cornets stupides, que l’on met à un animal qui sort du chez le vétérinaire, et qui l’empêche de se gratter.

La tour de contrôle, où plus personne en travaille depuis plusieurs mois déjà; tout le trafic est contrôlé depuis l’aéroport Pierre-Elliott-Trudeau, autrefois connu – et toujours identifié par les gens – comme l’aéroport de Dorval.

Quand je dis que c’est désert, en fait, ça ne l’est pas tout à fait; les restes d’une bouteille de bière montrent qu’il y a eu présence humaine, dernièrement.

L’herbe pousse allègrement dans les multiples stationnements, qui sont barricadés, en grande majorité.

L’aérogare déserté, le long du boulevard Henri-Fabre, sur lequel il passe tout de même une voiture, de temps en temps.

L’entrée, barricadée, d’un autre stationnement.

Quand on regarde à l’intérieur du stationnement étagé, qui se trouve entre l’aérogare et le boulevard Henri-Fabre, on y voit des tuyaux qui tombent en ruines.

Ici, c’est le bâtiment administratif de l’aéroport Montréal-Mirabel, dont les surfaces, entre les fenêtres, ont été décolorées par l’action du soleil, et dont les bureaux sont probablement tous, ou presque, désaffectés. À noter, la présence d’un seul drapeau, malgré que l’on compte quatre mâts, devant l’édifice.

La passerelle, ici au-dessus du boulevard Henri-Fabre, qui permet aux gens (malgré l’absence de ceux-ci) de relier l’aérogare, le stationnement étagé, l’hôtel et l’édifice administratif, le tout à l’abri des intempéries.

Bienvenue à l’hôtel « Le Château de l’Aéroport Mirabel ». Avec une affiche semblable, vous ne trouvez pas que ça fait un peu « république de bananes »?

Pendant que je suis sous la passerelle, je vous montre, juste en-face de l’hôtel, l’entrée, elle aussi barricadée, du stationnement de l’aire des voitures de location. Certaines des compagnies affichées là-dessus existent-elles encore?

Voici la sortie du débarcadère de l’hôtel. Un peu comme c’était le cas à l’entrée de celui-ci, certaines parties du plafond du débarcadère brillent par leur absence, tout comme des lettres de l’affichage; il ne reste plus que le « t », au mot « hôtel ».

Un peu partout, le long du boulevard Henri-Fabre, et ailleurs, sur le site de l’aéroport, on voit des bouches d’aération, comme celles-ci. C’est parce qu’il devait y avoir, en fait, un terminal ferroviaire sous le complexe, afin de relier rapidement celui-ci au centre-ville de Montréal, terminal qui n’a jamais été complété, entre autres parce que le financement de la ligne ferroviaire n’a jamais été bouclé. Ces bouches servaient probablement à assurer une ventilation efficace de la gare.

Voici l’ancêtre des panneaux à messages variables, que l’on trouve sur nos routes. On peut voir des afficheurs comme celui-ci à quelques endroits, sur le site.

Quand je regarde la devanture de l’hôtel, j’ai l’impression d’être dans un autre monde; comme dans un film de série B, ou pire encore, dans les Sentinelles de l’air (Thunderbirds), cette émission de marionnettes d’une époque révolue.

Retour sur le stationnement étagé, pour constater que les coudes des tuyaux d’évacuation de l’eau de l’étage supérieur ont été débranchés, et rattachés à la conduite. Probablement que ce démontage se voulait temporaire.

Voici le panneau qui vous saute aux yeux quand vous quittez le stationnement de l’hôtel, l’un des seuls à ne pas être barricadé. À l’origine, le panneau n’affichait aucun badge d’autoroute; ceux-ci ont probablement été ajoutés vers la fin des années 1980, lorsque le gouvernement fédéral a remis la route d’accès au gouvernement québécois, sauf celui dans le coin supérieur droit, qui est nettement plus récent que les deux autres, et qui fut possiblement ajouté suite aux travaux à l’échangeur A-15/A-50, il y a de cela quelques années seulement, ce qui explique que la partie en rouge soit beaucoup moins décolorée. D’ailleurs, on n’a pas cru nécessaire de remplacer l’inscription « Hull – Ottawa » par « Ottawa – Gatineau », comme ce fut fait sur tout le reste de la supersignalisation routière du grand Montréal.

Regardez bien ce panneau, car vous n’en verrez vraiment pas souvent, au Québec. Ce type de panneau, qui encourageait les usagers de la route à ralentir, était courant, dans ma jeunesse, mais a littéralement disparu avec l’accession au pouvoir du premier gouvernement péquiste de René Lévesque, en 1976. Celui-ci se trouve toujours là parce qu’il fut installé alors que le site était encore sous contrôle fédéral, tout comme la supersignalisation bilingue.

Un peu à l’ouest de l’aéroport, le long de l’A-50, l’entrée du site de quarantaine de l’aéroport, qui semble abandonné depuis de nombreuses années.

À voir l’état des lieux, il est possible de croire que l’aéroport de Mirabel, à tout le moins sous la forme d’un aéroport international, ne rouvrira plus jamais ses portes, tellement tout le site de l’aérogare semble abandonné. D’ailleurs, le tarmac est maquillé en piste de karting, l’une des pistes d’atterrissage est transformée en piste de courses, qui sert entre autres de circuit d’entraînement pour la conduite d’ambulances, alors que les usagers de l’autre piste d’atterrissage sont soit des pilotes de F-18 américains, qui se rendent à une base d’entretien, située sur le site, et qui atterrissent à l’aide d’un fil de fer, en travers de la piste, comme sur les porte-avions, soit des pilotes de chez Bell Helicopter, qui font parfois des manoeuvres à reculons, soit des pilotes de la firme Bombardier, qui essaient les CRJ-900, dont l’assemblage est fraîchement terminé, en simulant tous les problèmes imaginables, ou encore des techniciens de Pratt & Whitney, qui se rendent sur les pistes pour tester des moteurs, et tout ce beau monde doit composer avec les pilotes d’avions cargo, dont les bases sont toujours sur le site, et ceux qui font affaire chez Hélibellule, qui a construit une aérogare de 5 millions$, récemment. Le tout sans contrôleurs aériens sur place, puisque tout est dirigé depuis Dorval, et le fait que l’usine d’assemblage d’avions de Bombardier Aéronautique fut érigée sur le site de l’une des cinq aérogare supplémentaire, prévues aux plans, au lieu d’être construite dans la zone industrielle.

Encore une fois, un grand projet québécois (mais au départ, canadien, cette fois-ci) qui n’aura finalement pas respecté le concept original.

Route 158, dans Lanaudière: Jusqu’à quand comptera-t-on les morts?

Publié le 11 septembre 2009 par Richard3

L’hebdomadaire L’Action, de Joliette, a publié un article, signé Geneviève Blais, à propos d’un accident mortel survenu ce mardi 8 septembre, en plein jour, sur la route 158, et impliquant deux véhicules. La conductrice de la voiture a perdu la vie; il est facile de constater, en regardant les photos de l’article, qu’elle n’a eu aucune chance de s’en tirer. L’accident, selon le peu de renseignements disponibles au moment de mettre l’article en ligne, aurait été causé par, devinez quoi, une manoeuvre de dépassement ratée. La journaliste dit que l’impact a eu lieu à environ 800 mètres du rang des Continuations, à Saint-Jacques-de-Montcalm, mais si je me fie à la photo, je dirais plutôt qu’il s’est produit juste à la sortie de la grande courbe de Saint-Jacques. Il faut savoir qu’il y a deux grandes courbes, sur la route 158, l’autre étant à la hauteur de Crabtree.

Il est facile de comprendre que le principal problème de la route 158, entre Saint-Esprit et Joliette, est exactement le même que celui de l’A-50, entre Lachute et l’aéroport de Mirabel; trop peu de zones où l’on peut dépasser de façon sécuritaire, et trop de circulation pour une route à deux voies, sur une seule chaussée. Résultat; les conducteurs s’impatientent derrière un véhicule plus lent que les autres, et en désespoir de cause, tentent des manoeuvres de dépassement dangereuses. C’est le même constat que celui qui fut fait sur l’A-55, entre l’A-20 et Sherbrooke, et dont on a terminé le doublage en 2006. Sauf qu’entre Saint-Esprit et Joliette, l’A-50 a déjà existé! La route fut rebadgée, au début des années 1980, sous le nom de route 158, mais dans les faits, il s’agit bel et bien de l’autoroute 50. Même que le MTQ possédait les terrains, le long d’une grande partie de la route actuelle, et pouvaient servir à son doublement, mais le MTQ les a vendus! Il est donc clair que le ministère devra racheter ces terrains, à grand coût, afin de doubler un jour la route 158, et la rebadger A-50.

La question qui tue est la suivante; le MTQ aura-t-il le courage de le faire?

On n’a de cesse de compter les morts, et ce à longueur d’année, sur l’A-50, entre Lachute, et l’aéroport de Mirabel, on doit s’armer de patience pour traverser le noyau urbain de Saint-Lin–Laurentides, et on compte aussi les morts (deux en sept jours, à Saint-Jacques-de-Montcalm) sur la route 158, entre Saint-Esprit et Joliette. Devant ce constat, il est temps que le MTQ se décide de passer aux choses sérieuses, dans ce dossier. Il y a là matière à faire un grand projet mobilisateur pour tout le nord de Montréal, et ce autant dans les Laurentides que dans Lanaudière. Et ce projet, le voici:

Il consiste en trois projets distincts qui, une fois réunis, pourraient devenir un projet aussi important, quoique probablement moins onéreux, que celui de l’A-30, sur la rive-sud de Montréal. D’ouest en est, le premier projet consiste en l’aménagement de la seconde chaussée de l’A-50, entre la sortie 260, à Lachute, et l’aéroport de Mirabel. Le second projet est la construction de l’A-50, à quatre voies sur deux chaussées distinctes, entre l’A-15, à Mirabel, et l’A-25, à Saint-Esprit, permettant entre autres de contourner le noyau urbain de la municipalité de Saint-Lin–Laurentides. À la fin actuelle de l’A-25, à Saint-Esprit, un échangeur tout neuf permettra de relier le deuxième projet et le troisième, soit la construction de la seconde chaussée de l’actuelle route 158, afin de la renommer A-50 jusqu’à Joliette. Bien entendu, les trois projets comprendront toutes les mises aux normes nécessaires des tronçons actuels, ainsi que les ponts d’étagement et les échangeurs aux endroits jugés opportuns. On peut voir, sur la carte, à gauche, produite à partir de l’Atlas routier du Québec, édition 2005, les lignes principales de ce grand projet mobilisateur. Vous n’avez qu’à cliquer dessus pour l’examiner plus en détails.

S’il le faut, je suis bien prêt à faire ma part, à la hauteur de mes moyens, bien sûr, afin de pousser la ministre Julie Boulet dans le cul, afin qu’elle passe à l’action dans ce projet. Elle va sûrement répondre que le MTQ met déjà 3,7 milliards$, pour la période budgétaire 2009-10, et qu’il faut prendre le temps de bien peser les projets, afin de les réaliser en ordre de priorités. Évidemment, si son gouvernement, et les autres avant le sien, avaient réalisé les travaux d’entretien du réseau routier aux moments requis, au lieu de les pelleter par en-avant, elle aurait moins de soucis aujourd’hui. D’ailleurs, ce projet pourrait bien se réaliser en fonction de divers programmes de relance économique, que les gouvernements vont lancer de toute façon.

Ce projet permettra certainement, à défaut d’éviter toute mortalité sur les routes de ces régions, d’abaisser sensiblement le nombre de décès, et d’augmenter d’autant la sécurité routière.

Le blogue de Richard3

Nous vivons à l'ère des communications; c'est probablement pour cela que plus personne ne se parle.

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