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Maskinongé: J’ai – encore – joué dans l’eau!

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J’avoue, ce fut plus fort que moi. J’y suis retourné!

Mardi dernier (29 avril), j’ai terminé ma journée de travail à 11h00. Et l’envie m’a repris de retourner voir la situation, à Maskinongé. J’ai bien sûr apporté mon appareil-photo, afin de vous en faire profiter. Cette fois, j’ai également pris quelques poses dans la municipalité voisine de Saint-Barthélémy.

Nous sommes sur le rang du Fleuve, à Saint-Barthélémy. À gauche, c’est le chenal du Nord du lac Saint-Pierre, dans les îles de Sorel. Et le panneau signale la possible présence, sur la chaussée, de… canards.

Depuis un pont temporaire, on peut voir l’extrémité ouest du rang du Fleuve. Je voulais tenter ma chance d’aller plus loin, avec ma bagnole, mais le tronc d’arbre, en travers de la route, m’a fait changer d’idée.

Ici, on voit bien ce que l’on appelle localement « la marée ». C’est composé de tout ce que l’eau peut transporter; paille des champs, petites branches, ou encore le tronc d’arbre de l’autre photo, tout cela est transporté par l’eau, et demeure échoué sur place quand l’eau se retire. De là l’expression « la mer de Mai vient chercher sa marée », sur le phénomène des mers de Mai, que je vous expliquais lors de ma première visite.

Nous sommes au quai de tourisme de Saint-Barthélémy. Cet endroit permet aux plaisanciers de mettre leur bateau à l’eau gratuitement. Sauf que pour l’instant, c’est le quai qui est à l’eau.

Toujours sur le rang du Fleuve, en roulant vers l’est, des panneaux temporaires indiquent le « danger » que peut constituer la présence d’eau sur la chaussée.

Celui-là ne laisse planer aucun doute.

Nous y voilà. Nous venons de quitter Saint-Barthélémy, et le chemin devient la route du Nord, du côté de Maskinongé. Lors de ma première visite, il n’y avait de l’eau que sur le tablier du pont. Juste après le pont, à droite, commence le chemin de la Langue-de-Terre. Je suis désolé, mais ma bagnole est trop basse pour me lancer là-dedans. Donc, retour vers Saint-Barthélémy.

Au lieu de prendre l’autoroute 40, pour atteindre Maskinongé, j’ai plutôt pris la voie de service sud, pour me rendre à l’observatoire des oiseaux migrateurs, que voici. Cet endroit est fréquenté par les amateurs de nature, qui viennent y regarder la migration printanière des canards, des bernaches et des oies. Lors de mon passage, malgré que l’eau soit toujours au rendez-vous, les migrateurs ont pratiquement tous déjà quitté vers le nord, attirés par les températures chaudes des semaines précédentes.

Ça, le reste de l’année, c’est une terre agricole. Mais avouez qu’à cause de la crue printanière, elle cache bien son jeu.

La grange, au loin, nous laisse un meilleur indice, cette fois.

Les terres, des deux côtés de l’autoroute 40, mais principalement au sud de celle-ci, ont été aménagées de façon à retenir l’eau des crues, afin de faciliter la migration des oiseaux. Une fois la migration terminée, et le niveau des eaux de la région revenu vers la normale, un système de pompes assèche les terres au niveau nécessaire pour l’agriculture.

Cette photo fut prise à l’extrémité est de l’observatoire, mais en regardant vers le nord-ouest. Le camion-remorque passe sur l’autoroute 40, vers l’est.

Bon, cette fois, c’est la voie de service qui est barrée! Voyons voir de plus près.

Je vois, dit l’aveugle! C’est le ponceau qui est défoncé. Sûrement un dégât de la crue, à moins que ce soit un problème latent qui vient tout juste de se montrer au grand jour. Cette photo permet de voir la composition de la route; une dizaine de centimètres de gravier, et du sable. C’est tout. Et ç’a tenu le coup pendant plus de 30 ans!

Autre vue des dégâts. Mais je dois être honnête, et vous dire que je n’aurais pas pu me rendre à Maskinongé par la voie de service de toute façon. Celle-ci se termine environ un demi-kilomètre plus loin, à la limite municipale de Maskinongé. Donc, encore demi-tour, afin de prendre l’A-40 vers l’est, et sortir à Maskinongé.

Selon les plans originaux, les deux voies de service (nord et sud, ajoutées en rouge sur la carte) de l’A-40 devaient se rendre à Maskinongé, et des courbes ont été aménagées à cet effet (aussi ajoutées en rouge sur la carte), mais elles furent jugées de peu d’utilité, puisque les terres agricoles y sont parallèles à l’autoroute, alors qu’elles sont perpendiculaires à celle-ci, du côté de Saint-Barthélémy.

Carte originale © MapArt (Atlas routier du Québec, édition 2005)

Il faut dire qu’à l’époque de la construction de l’A-40, il y a eu beaucoup de discussions, à savoir de quel côté de la rivière Maskinongé serait construit l’échangeur, chacun tenant à l’avoir de son côté de la rivière. Finalement, l’échangeur fut aménagé du côté est de la rivière, et les gens du côté ouest n’ont eu ni le pont du côté sud de l’autoroute, ni les voies de services leur permettant d’accéder à l’échangeur de Saint-Barthélémy, les deux ajoutés en vert clair sur la carte. Ils durent se contenter du vieux pont, situé du côté nord de l’autoroute, qui fut lui-même l’ancien pont du village de Maskinongé, au cours du XIXe Siècle, et déménagé sur son site actuel en 1927. Nous verrons plus loin des photos de ce pont, maintenant dans un état lamentable.

Ici, nous sommes sur le rang de la Rivière Sud-Est, à Maskinongé, à l’endroit où le pont du côté sud de l’A-40 toucherait terre, s’il avait été construit. On voit le courant dans l’eau qui traverse la chaussée.

En me retournant d’environ 120 degrés, par rapport à la photo précédente, voilà ce que l’on voit. Compte tenu de la dénivellation du terrain, cela crée une petite chute.

Voici un gros plan du « torrent » de la photo précédente.

Ici, la chute est plus prononcée. Cet endroit est un point de chute naturel lorsque survient une crue des eaux, parce que l’eau se déverse dans ce qui était le lit de la « petite rivière » Maskinongé, qui serpente un secteur que l’on appelle « Le domaine ». Le lit de la petite rivière est longé par le chemin de l’Île-aux-Grues, qui se rend vers le fond de la baie de Maskinongé, territoire reconnu – et revendiqué par plusieurs – de chasse à la sauvagine.

Les herbes sauvages retiennent parfois « la marée », que l’on a vu sur les premières photos, ce qui crée un effet de barrage. Par contre, il serait très dangereux de tenter de se rendre vers les maisons; les tourbillons, dans l’eau, de l’autre côté des herbages, illustrent que c’est la rivière Maskinongé, particulièrement profonde et quasi-torrentielle, en cette période de l’année, qui vous attend.

Une autre vue de l’effet de barrage.

Cette fois, c’est le courant de la rivière Maskinongé qui pousse l’eau par dessus la chaussée, créant un effet de chute.

La « chute », vue d’un peu plus près.

Ici, on voit les deux effets à la fois. À gauche, l’effet de barrage, et à droite de la route, la chute de l’eau. Vous l’aurez deviné, la rivière Maskinongé se trouve à gauche, sur la photo.

Nous sommes du côté sud du chemin du Domaine, face au viaduc qui mène au rang de la Rivière Sud-Est, qui lui nous conduit au village de Maskinongé, environ 7 kilomètres plus au nord. Vous ne le croirez peut-être pas, mais il s’agit d’une cabane à sucre.

Et voici le moyen pour se rendre à la cabane.

Voici donc le pont dont nous parlions tantôt, situé du côté nord de l’A-40, et qui fait le lien entre les rangs de la Rivière, Sud-Est et Sud-Ouest. La partie la plus à droite, sur la photo, est une extension qui fut ajoutée en 1927, lors de la reconstruction de l’ancien pont du village, fait de poutres triangulées. Celui-ci est fermé à toute circulation jusqu’à nouvel ordre, et rien qu’à voir la courbe, dans la poutre de soutien du bas, aucune explication supplémentaire n’est nécessaire.

Un zoom de la photo précédente. On voit bien la poutre verticale qui s’est rompue.

Suite à la rupture de la poutre, une inspection complète a été commandée. De là le sablage des raccords d’assemblage des poutres, et les inscriptions sur la structure.

Selon des résidents de l’endroit, des discussions auraient cours entre la municipalité et le MTQ qui, comme on le sait, vient de reprendre à sa charge l’entretien des ponts situés dans les municipalités de moins de 100,000 habitants, afin de déterminer si l’on réparera cette vieille structure plus que centenaire, ou si l’on construira un tout nouveau pont. Alors jetons un nouveau regard – peut-être le dernier – sur l’actuel pont P-04330.

Compte tenu des explications que je donnais dans ce billet, la situation qui prévaut à Maskinongé est plus longue qu’à l’habitude. Normalement, après deux semaines, l’eau se retire presque complètement, et reprend son niveau normal, en attendant les fameuses « mers de Mai ». Par contre, cette année, je ne serais pas surpris que les deux phénomènes se soient chevauchés, ou encore qu’ils soient survenus en même temps; les températures douces de la mi-avril ont certainement aidé les couverts de glace de certains lacs à descendre vers le fond, ce qui pourrait expliquer que la crue de cette année soit aussi soutenue. C’est dans les prochaines semaines que l’on pourra déterminer les causes exactes du prolongement des crues de 2008, selon le temps que mettra le niveau de l’eau à revenir à la normale.

A-955: L’autoroute qui n’en sera jamais une

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Voici donc la dernière série de photos que j’ai prises le samedi, 23 février dernier. C’est la dernière, mais pas la moindre; si je disais que le tronçon de l’A-30 de Bécancour était un tronçon oublié, celui que vous verrez ici ne prendra probablement jamais la forme d’une vraie autoroute. Cette voie devait, en principe, relier la région de Sherbrooke directement au pont Laviolette, mais pour l’instant, et probablement pour toujours, elle n’est qu’une voie qui sert à raccorder Victoriaville à l’A-20 vers l’ouest, au même titre que la route 162, vers l’est. Il s’agit de l’A-955.

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Vous y croyez, vous? Une autoroute avec une voie pour les motoneiges!

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Et voici la voie rapide pour les motoneiges; le sentier Trans-Québec 65.

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Un autre truc que vous ne verrez probablement jamais sur une autoroute. Un arrêt obligatoire, dans toutes les directions. Quoique cela existe ailleurs, à savoir sur le tronçon de l’A-30, qui contourne la ville de Salaberry-de-Valleyfield, et qui deviendra l’A-530, à la fin des travaux de prolongement de l’A-30 vers Vaudreuil-Dorion. Ici, c’est l’intersection de l’A-955 et de la route 122.

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Tout de suite après l’intersection de la route 122, on signale que l’A-955 se terminera par une intersection en T, dans 1 kilomètre.

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Et voilà, ça ne va pas plus loin. L’A-955 se termine ici, à l’intersection de la rue Principale, à Saint-Albert. Mais dans les faits, devait-elle se continuer plus loin? Voyons voir…

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Voici les fondations, bien visibles malgré la neige abondante de cet hiver qui n’en finit plus de finir, de la suite de l’A-955. Cette photo fut prise tout juste derrière les panneaux de la photo précédente. Ces fondations ne mesurent que quelques mètres, mais montrent bien que l’objectif, à l’époque, était de poursuivre la route vers Warwick.

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Voici le détail des fondations, à savoir le fossé de gauche, dans lequel il commence à pousser de jeunes arbres,…

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…et celui de droite, encore bien dégagé.

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Voici ce qui a probablement mis fin aux espoirs de prolongement de l’autoroute. Vous voyez la fin de l’A-955, cette fois prise de l’autre côté de la rivière Nicolet, depuis le petit rang 7, à Saint-Albert. Les deux flèches indiquent les deux poteaux qui soutiennent le feu clignotant, à l’intersection de la rue Principale. Les arbres sont ceux dont vous voyez la cime sur les quatre photos précédentes, et sont à même la falaise de la rive nord de la rivière Nicolet. En effet, à cet endroit, la rive nord de la Nicolet montre un escarpement d’une dizaine de mètres, ce qui aurait demandé un pont aux dimensions plutôt imposantes, de par sa hauteur, et aussi de par sa pente, puisque sur la rive sud, la falaise est inexistante.

C’est la nécessité de telles infrastructures qui ont mis fin, dans les années 1970, à plusieurs projets autoroutiers au Québec. Les ouvrages d’art, comme les ponts et viaducs, sont toujours les principales pièces de résistance de la construction d’un lien, qu’il soit routier ou ferroviaire. C’est l’une des principales raisons pour laquelle le réseau autoroutier québécois est – et sera pour encore longtemps – une oeuvre inachevée. Si certains projets, comme celui du nouveau tronçon de l’A-25, entre Montréal et Laval, dont les travaux ont débuté, ou encore celui de l’A-440 vers l’Île-Bizard et Kirkland, récemment évoqué par le maire de Laval, Gilles Vaillancourt, sont nécessaires pour améliorer la fluidité de la circulation, ou pour pallier à des infrastructures en piteux état, le projet de l’A-955, qui devait en principe être l’A-55 entre l’A-20 et Richmond, ne sera probablement jamais achevé.

Dans un monde où les gouvernements fonctionnent par priorités budgétaires, et où les travaux routiers coûtent de plus en plus chers, ce tronçon d’autoroute ne sera probablement jamais une priorité. Surtout que d’une part, le tronçon actuel de l’A-55, soit l’ancienne A-51, qui va de Drummondville à Richmond, puis à Sherbrooke, effectue le lien de façon remarquable, et d’autre part, la région immédiate d’Asbestos, qui devait être desservi par l’A-55 originale, n’a jamais connu le développement prévu par rapport à l’exploitation de l’amiante. Le dernier espoir industriel de cette région, Magnola, a vécu le temps d’un soupir, puis a fermé ses portes, victime de coûts de production trop élevés pour faire face à la concurrence mondiale.

Tout cela pour dire que l’autoroute 955 n’en sera probablement jamais une.

A-55: L’autoroute de – presque – tous les genres

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Au Québec, il y a toutes sortes d’autoroutes; des voies rapides urbaines, comme la Métropolitaine, aux autoroutes de campagnes, comme l’A-20, en passant par les super-2, avec ou sans échangeurs étagés, et bien sûr, les inévitables ponts. L’une des autoroutes qui montre presque tous les genres est l’autoroute transquébécoise, communément appelée l’A-55. Aujourd’hui, je vous montre des images de cette oeuvre inachevée que j’ai prises samedi, le 23 février dernier, en allant du nord vers le sud. Mon périple-photos commence au pont Laviolette, sur la rive nord du fleuve Saint-Laurent, dans les limites de la ville de Trois-Rivières.

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Je suis arrêté tout juste après la bretelle de la sortie 181, dernière chance de quitter l’A-55 avant d’attaquer le pont Laviolette, dont on aperçoit la structure, au loin. Les photos suivantes furent prises « à la volée », c’est à dire à vitesse de roulement normale, en suivant les autres véhicules.

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Si l’on ne sait pas que la limite de vitesse est de 80 km/h sur le pont, c’est qu’on ne veut pas le savoir. Un autre panneau indique que les piétons et les cyclistes y sont aussi interdits. Une navette est par contre disponible pour la traversée des vélos, ainsi que des motoneiges et des quads.

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Le muret séparateur, à gauche, fait partie des ajouts sécuritaires réalisés sur le pont, le tout dans le cadre d’un programme de rénovation qui a duré trois ans, et coûté plus de 35 millions$. Quiconque avait l’habitude de traverser le pont avant les travaux, alors que les voies n’étaient pas séparées, pourrait ressentir, comme différence, une impression que les deux voies sont étroites, mais on s’y fait très rapidement.

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Nous allons bientôt entrer dans la structure métallique. D’une longueur totale de 2707 mètres, il s’agit du pont présentant la plus longue charpente métallique au Québec.

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Nous voilà dans la structure métallique, du côté nord du pont.

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Nous sommes maintenant au beau milieu de l’arche centrale, d’une longueur de 375 mètres, à près de 55 mètres du niveau du fleuve. D’ici, la vue sur le fleuve est saisissante.

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Voici maintenant la descente vers la rive sud du fleuve. On remarque que les parapets latéraux sont également tout neufs.

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Sortie de la structure métallique, vers la rive sud du fleuve Saint-Laurent.

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Nous complétons la descente de l’approche sud du pont Laviolette.

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Nous sommes presque arrivés à la fin de la descente.

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Et voilà, nous sommes de retour sur la terre ferme, tout juste en face de la sortie vers le collecteur. C’est aussi la dernière photo prise à la volée. Les autres seront en station fixe.

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Mais où mène cette bretelle, qui ne comporte aucune indication, aucun panneau de signalisation? Vous le saurez en cliquant sur ce lien.

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Ici, c’est l’intersection de l’A-55 et du boulevard des Acadiens, dans le secteur Saint-Grégoire de la ville de Bécancour. Si la construction était complétée selon les plans originaux, la rue tout au bas de l’image serait probablement la voie de service qui longerait l’autoroute, du côté ouest. Cette intersection est située à moins d’un kilomètre de la fin des collecteurs de l’échangeur, au sud du pont Laviolette, et fût le théâtre, au fil des ans, de nombreux accidents, qui n’ont malheureusement pas fait que des dommages matériels.

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Tout de suite au sud de l’intersection du boulevard des Acadiens, l’A-55 devient une super-2, sans échangeurs. Lors de l’annonce du prolongement de l’A-55 vers l’A-20, au début des années 2000, j’avais écrit au ministre des transports afin de savoir si la construction de viaducs, entre autres au boulevard des Acadiens, était prévue. On m’a répondu que cela ne figurait pas dans les budgets.

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Voici l’autre intersection à feux de circulation de l’A-55, à la hauteur de la route 226, tout juste à côté du village de Saint-Célestin. C’est à cette intersection que s’est terminée l’autoroute pendant des années, mais depuis l’automne de 2003, la suite vers le sud est ouverte à la circulation. Il s’agit toujours d’une super-2, mais cette fois, elle est dotée d’échangeurs.

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Le premier viaduc de la nouvelle section de l’A-55 en super-2, celui du sixième Rang, à Saint-Wenceslas. Lors de mon passage, je n’y ai vu passer que des quads.

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Voici maintenant l’entrée du poste de pesée routière de l’A-55 sud.

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Imaginez le type de véhicules que vous pourriez rencontrer sur l’A-55. Et maintenant, voici celui que j’ai rencontré; une chargeuse! Faisait-il partie des véhicules que vous aviez imaginé? C’était tout près du poste de pesée.

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Et voilà le poste de pesée. Pas de bâtiment, pas de truc sur lequel on doit s’arrêter. Un simple boîtier électrique monté sur un poteau. Comment peut-on peser des véhicules dans ces conditions?

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Une simple jetée de béton, sur laquelle doivent s’arrêter les camions, je suppose. Là, c’est ma bagnole qui se trouve dessus.

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Bon, je comprends mieux, maintenant. Sur ce côté du boîtier électrique de tantôt, on voit une petite porte d’accès, et par terre, des traces de pas. Je présume que les types de la SAAQ, communément appelés « les petits bonhommes verts », de la couleur de leurs uniformes, viennent s’installer de temps en temps, et profitent des installations pour procéder à des pesées, prises à partir d’instruments portatifs. L’accès, protégé par une serrure, permet probablement de mettre en marche les feux du panneau indicateur d’une pesée routière. Évidemment, dans l’optique de compléter, un jour, l’A-55 en une véritable autoroute, le fait d’installer un vrai poste, et de le démanteler pour procéder à la construction de la deuxième chaussée, puis finalement le réinstaller, entraînerait des dépenses de plusieurs millions de dollars. En faisant ainsi, on a économisé beaucoup d’argent.

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Voici la sortie 153, qui mène au neuvième Rang de Saint-Wenceslas. Cette route de campagne, au grand malheur de plusieurs de ses habitants, a servi d’A-55 temporaire entre le moment de l’ouverture de ce tronçon, en 2003, et du suivant, entre le neuvième Rang et l’A-20, trois ans plus tard, en 2006.

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Nous entrons ici dans l’échangeur A-55/A-20/A-955, à la hauteur de Sainte-Eulalie. À remarquer que la vitesse est abaissée à 90 km/h, et que malgré que les voies soient séparées, il n’y a qu’une seule voie par direction, à part les bretelles.

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Vous avez vu ça? Deux sorties 145! Pas de distinction entre les deux bretelles, pas de 145-Est, de 145-Ouest, rien! Encore des panneaux à corriger dans un avenir plus ou moins proche. Et dans l’autre direction, la fin de l’A-955 est marquée par deux sorties 15. Pas banal, comme fin d’autoroute.

Alors voilà. Le premier lien autoroutier entre l’A-40 et l’A-20, entre Québec et Montréal, est maintenant complété, quoiqu’il faille le dire vite; il y a quand même plus de 30 kilomètres de super-2, sur les quelques 40 kilomètres qui séparent ces deux autoroutes. Et maintenant, le doublement de l’A-55 se fera quand? Bien malin celui qui pourra le dire; contrairement à la section de l’A-55 – l’ancienne A-51 – entre Drummondville et Sherbrooke, qui fut doublée sur un plus court terme à cause des dépassements difficiles en terrains montagneux, résultant en de nombreux accidents mortels, cette section de l’A-55 est en terrain pratiquement plane, et en grande partie dégagé, ce qui rend les dépassements visibles sur de plus longues distances. Je crois sincèrement que l’A-50, qui est en super-2 sur 25 kilomètres, entre l’aéroport de Mirabel et Lachute, ainsi que sur 6 kilomètres, entre Gatineau (Masson-Angers) et L’Ange-Gardien, et même les nouveaux tronçons de l’A-50, qui s’étendront sur 90 kilomètres, seront doublés avant ce tronçon de l’A-55. C’est triste à dire, et veuillez excuser le côté macabre de la fin de cette phrase, mais la priorité ira là où il y aura le plus de morts.

A-31: Y a des trucs bizarres sur cette autoroute

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Il faisait beau soleil, en ce samedi après-midi, alors quoi de mieux que d’attrapper l’appareil-photo et d’aller croquer sur le vif des trucs bizarres, parmi les merdes du MTQ. Alors voici les trucs bizarres de l’A-31, plus particulièrement près de son extrémité sud, aux environs de l’échangeur A-31/A-40, à Lavaltrie.

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Il y a plusieurs panneaux comme celui-ci, indiquant la présence de véhicules lents sur l’autoroute, entre ce point, sur la route 131, juste avant la séparation des voies de l’A-31, et la sortie 2, au nord de l’A-40.

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Ce panneau lance un message évident; des tracteurs de ferme ont droit de passage sur l’autoroute!

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Malgré que celui-ci soit quelque peu abîmé, il indique une vitesse, comment dire, un peu particulière pour une autoroute.

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Au passage de la sortie 2, on se débarasse enfin des tracteurs de ferme.

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Plus au nord, près de l’échangeur de la route 158, la nouvelle sortie qui mènera au parc industriel du chemin Lasalle, à Joliette, quand elle sera terminée, quelque part en 2008.

Dernièrement, la ministre des transports, Julie Boulet, indiquait que la limite minimale de 60 km/h devait être rehaussée, question d’augmenter la sécurité sur les autoroutes à accès limité. J’avais même écrit un billet sur ce sujet. Par contre, je ne sais pas ce qu’elle fera pour cette situation bien particulière. Idéalement, l’échangeur A-31/A-40 devrait être complètement reconfiguré, celui-ci datant de l’époque des anciens postes de péage. Une telle reconfiguration permettrait de construire un viaduc distinct pour permettre aux tracteurs de ferme d’éviter les autoroutes. Sauf que rien n’est prévu pour l’instant concernant l’échangeur. Seul l’avenir nous dira si des changements auront effectivement lieu.

Santé: Enfin quelqu’un qui pense comme moi!

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Malgré que je ne sois pas toujours en accord avec ses propos, Alain Dubuc, de La Presse, m’a fait franchement plaisir, ce dimanche.  Dans son article intitulé « Santé: le tabou« , il exprime un souhait que j’affiche depuis longtemps, à savoir de permettre l’arrivée de la concurrence dans le domaine de la santé.

Il affirme que le fait que Québec ait sacralisé la santé, afin de la mettre à l’abri des contraintes de l’économie et de la logique marchande, constitue une erreur, de laquelle découle deux conséquences.  La première, c’est qu’en mettant la santé « dans une bulle, dans un monde à part, on accepte que 10% de nos ressources (NDLR: 10% du PIB, 39% des dépenses publiques québécoises) ne contribuent pas à la création de la richesse« .  La seconde, encore plus fondamentale, selon Dubuc, est que l’on condamne, involontairement, le monde de la santé à la stagnation. « On voit maintenant la santé comme une dépense, un coût, une contrainte, une perception renforcée par le fait que le gros du financement provient du secteur public et donc des impôts. On a donc aussi tendance à vouloir combattre la croissance des dépenses en santé, en raison des pressions insupportables que cela exerce sur les ressources disponibles.« , de dire Dubuc.

Aussi, comment expliquer que des dépenses qui augmentent dans d’autres secteurs – comme la culture – ne font grimper personne dans les rideaux, alors que de telles augmentations dans le secteur de la santé exacerbe tout le monde?  C’est que la très grande majorité des augmentations de dépenses en santé ne donnent pas les résultats escomptés.  Parce que l’on conserve la santé dans un monde à part, dans une bulle, comme le dit Dubuc.  Dans un monde à l’abri de la concurrence.  Appelons les choses par leur nom; la santé, au Québec, est un monopole syndicalo-étatique auquel il ne faut pas toucher!  Pourtant, la concurrence a démontré ses bienfaits nombre de fois, comparativement au monopole, et ce dans tous les domaines.  D’autant plus que le fait d’introduire la concurrence en santé n’indique pas qu’il faille renoncer au système de couverture public.

J’utilise souvent l’exemple de l’assurance-automobile – celle pour les dommages matériels – à titre de comparaison pour démontrer que l’accès du privé en santé ne signifie pas la fin de la carte-soleil.  Évidemment, personne ne souhaite démolir sa bagnole, mais un jour,… BANG!  Que faites-vous alors?  Vous appellez votre compagnie d’assurance, qui vous réfère à un estimateur, qui fera le tour du véhicule pour évaluer les dommages.  Une fois que celui-ci a produit son rapport à l’assureur, ce dernier vous donne l’autorisation d’aller faire réparer le véhicule chez le carrossier de votre choix.  Dans le présent exemple, qui appartient à qui?  L’estimateur travaille pour une firme qui n’est pas la propriété de l’assureur.  Les carrossiers sont des entrepreneurs indépendants, qui n’ont, eux non plus, aucun lien de propriété avec l’assureur.  Celui-ci choisit l’estimateur, d’accord, mais c’est vous qui choisissez le carrossier.  S’il y a des dommages que l’estimateur n’a pas vu, votre carrossier les soumettra à votre assureur, qui émettra un paiement supplémentaire, le cas échéant.

Pourquoi ne pas mettre le même système en santé?  Imaginez; au moment où vous avez un problème de santé, vous allez dans une clinique, une salle d’urgence, ou encore un CLSC, où le médecin qui vous examine tiendrait le rôle d’estimateur, par rapport à mon exemple.  Il communique les résultats à la RAMQ, qui vous autorise à aller dans un hôpital de votre choix, parmi ceux qui dispensent les traitements que votre état requiert.  Vous choisissez parmi tous les hôpitaux disponibles celui qui vous convient le mieux selon vos critères.  Et c’est la RAMQ qui paie!  Ce serait génial, non?  Les hôpitaux seraient en concurrence les uns contre les autres, vous offrant le maximum afin de rendre les traitements les moins désagréables possibles.

Évidemment, l’arrivée de la concurence dans le domaine de la santé risquerait de mettre fin à la mainmise des syndicats sur les administrations locales.  En fait, pour les centrales, ce serait carrément la fin de la récréation; les administrations privées savent que l’argent est durement gagné à la suite d’efforts, contrairement aux administrations publiques, qui puisent dans les fonds gouvernementaux comme s’ils étaient illimités.  C’est pourquoi les centrales syndicales se battent bec et ongles contre l’arrivée du privé en santé; elles savent qu’elles seraient les grandes perdantes, mais n’avoueront jamais que les grands gagnants, ce seraient les patients.

Comme Alain Dubuc, mais pas nécessairement selon les mêmes critères que lui, je crois que la concurrence serait vivement la bienvenue dans le domaine de la santé.